欧洲经济共同体 “第一、二、三汽车保险指令”述评

李青武  北京建筑工程学院  讲师               
  

欧洲共同体的目标是“通过建立共同市场和使成员国的经济政策不断接近，促进整个共同体经济的协调发展及持续、稳定和平衡增长，加速成员国生活水平的提高及相互关系的加强。” 该目标的实现离不开交通运输的建设和发展，尤其是汽车运输在实现共同体内部成员国间人员、商品和服务的流动发挥着重要作用。由于成员国间汽车强制保险的制度存在较大的差异，束缚了汽车在实现人员、商品和服务自由地流动。“欧洲一体化的过程，是欧洲共同体各成员国共同制定和实施共同体法律、法规和政策的过程。” 欧洲经济共同体于1972年4月24日通过了《第一汽车保险指令》，在保护汽车事故受害人利益方面进行了积极有效的尝试。于1983年12月30日《第二汽车保险指令》（第84/5号理事会指令），针对《第一汽车保险指令》存在的不足进行修正。在此基础上，1990年制定了《第三汽车保险指令》，进一步修正第一、第二汽车保险指令中不足部分。加强对汽车事故受害人的保护是汽车保险指令秉持的永恒主题。这永恒的主题决定了汽车强制责任保险具有两个独特的性质：强制实行新的公共政策和显著的公益性。本文对第一、二、三汽车保险指令的制度建构进行述评。
一、《第一汽车保险指令》在保护事故受害人利益方面的制度建构
欧洲经济共同体于1972年4月24日通过了《第一汽车保险指令》，在保护受害人利益方面和促进欧共体目标实现方面进行如下制度建构。
（一）实施强制保险，凸显保护受害人利益的主题
1．明确规定保障机动车事故受害人的利益。
国家对机动车进行边境控制是由于该领域内国家间的要求不同造成的。国家对汽车实施更广泛控制的目的是为了确保，在该国驾驶并造成事故的人受到充分保险（保障），以便清偿根据当地法规定的责任，因此，没有证据证明因使用汽车产生的责任已被承保，该车不得进入（成员国内）。该指令在序言部分开宗明义地规定：对机动车使用强制责任保险进行边境控制的唯一目的是保障这类机动车事故受害人的利益。
2．实施机动车强制责任保险
《第一汽车保险指令》第3条第1款规定，承保民事责任的保险是强制的：每一成员国有责任要求汽车使用者投保下列责任，即在其本国和欧洲经济区其他地方内使用经常位于其本国境内的汽车引发的民事责任。第6条规定：每一个成员国应采取适当措施确保，常驻在第三国的或在成员国非欧洲的领土内的、进入欧洲经济共同体条约生效的领土的汽车，在其国内不得使用，除非由这些汽车造成的任何损失或伤害，在整个欧洲经济共同体条约生效的领土内被承保，符合不同成员国关于强制汽车民事责任保险法的要求。第7条规定：1.每一辆常驻在第三国或在成员国非欧洲领土内的汽车，必须在进入欧洲经济共同体条约生效的领土前，提供有效的绿色保单或者边境保险（frontier insurance）证书，表明该车已根据第6条的要求承保。2.常驻在第三国的汽车应被看作常驻在共同体内汽车，如果所有国家的保险人局各自根据其所在国家的强制保险法担保解决，由这类汽车在他们的领土内发生事故产生的索赔。
3．规定强制责任保险承保范围
《指令》第3条规定：每一成员国应采取所有适当的措施，确保保险合同应承保:1．根据其他成员国生效的法律，在那些成员国内造成的任何损失或伤害；2．成员国的国民在欧洲经济共同体条约生效的两国领土间直达旅行遭受的任何损失或伤害，如果没有国家保险人局对所通过的领土负责时，应根据汽车常驻领土所在成员国国内有效的强制保险法的规定，承保该损失或伤害。
4．索赔程序便捷
为保护受害人利益，《指令》提供便捷的索赔程序。
第5条规定：每一个成员国应确保在其领土内，由在另一成员国内常驻的汽车造成事故情形下，国家保险人局应无歧视地履行第2条第2款第1项规定的义务，获取下列信息：1．关于汽车常驻地所在的领土，以及如果有的话，它的登记标志；2．尽可能地关于车辆保险的详细情况，如同对车辆拥有管理权的人持有的绿色保单正常体现的（信息），详细的程度达到汽车常驻地成员国所要求的具体情况。每一个成员国也应确保保险人局把这些信息传递给汽车常驻地所在国的国家保险人局。
（二）废除入境汽车保险的制度性检查，加速人员与货物的流动
《第一汽车保险指令》在序言部分阐明：建立欧洲经济共同体的条约的目标是建立基本类似于国内市场的共同市场，鉴于实现这一目标的必要条件之一是实现商品和人员的自由流动。第2条第1款规定：成员国应避免对常驻在另一成员国领土的汽车责任保险进行检查。同样地，成员国们应避免对常驻在第三国领土的汽车，在其自另一成员国领土内进入他们的领土时进行汽车责任保险检查。然而，成员国可以进行任意检查。任意性检查往往局限于汽车发生事故或违章时，对该车辆进行的检查。
（三）《第一汽车保险指令》存在的不足
《第一汽车保险指令》在保护汽车事故受害人的利益方面采取了积极有效的尝试。由于“指令”仅对达到的目的和得到的结果具有拘束力，而对于行为的形式和方法则不加限定。《第一汽车保险指令》第3条仅要求存在承保民事责任的适当的（in place）保险，没有打算协调成员国内民事责任基础或保险承保范围，以致欧洲经济共同体内强制保险范围差异巨大。此外，最低保险金额多少；在无法确认肇事驾驶员情况下，成员国如何协调保护受害人的措施；如何有效规制保险公司利用保单条件规则逃避保险责任；受害人的范围是否包括驾驶员及其家庭成员，这些在《第一汽车保险指令》均没有做出有效的规定。这些缺陷促进欧共体修正《第一汽车保险指令》。
二、《第二汽车保险指令》对《第一汽车保险指令》的修正
（一）规定强制保险范围和保险金额的下限
《第二汽车保险指令》将汽车强制保险范围由人身伤害扩大到包括人身伤害和财产损失，因为“将强制保险的范围扩大到包括财产损失责任是公正的”，这消除了各成员国间强制保险范围的巨大差异，削减了“汽车保险指令”实施中的部分障碍，更有利于保护交通事故受害人的合法权益。
保险金额的高低直接关乎受害人的利益保护。《第二汽车保险指令》针对人身伤害和财产损失分别规定了保险金额的下限：1.人身伤害的，仅有一受害人的，最低保险金额是35万欧元；每一事故索赔如果涉及到两个以上受害人的，该数额乘上受害人数;2.财产损失的，每一事故赔偿请求是10万欧元，无论受害人数多少。或者，成员国有权不适用上述最低数额而规定，每一事故索赔请求涉及两个以上受害人的，人身伤害的最低保险金额是50万欧元，或者人身伤害和财产损失并存的，每一索赔请求的最低保险金总额是60万欧元，无论受害人的数量或损失的性质。
（二）赔付保障机构赔付未投保或无法确认的驾驶员的受害人
为保障受害人避免处于得不到赔偿的状态，《第二汽车保险指令》规定建立或授权一个赔偿机构，受害人对赔偿机构享有直接赔偿请求权。成员国有权就该机构赔付做出有限的除外规定，以及规定因欺诈的危险，对无法认定车辆造成的财产损失赔偿进行限制或者排除。为了保护受害人的利益，除外条款的效力限制在保险人和事故责任人之间。
（三）完善保单术语规则，限制免责条款
尽管《第一汽车保险指令》规定了实施汽车强制责任保险，但在实务中，保险公司为了规避自己的责任，往往通过免责条款排除自己的保险责任。针对这种现象，《第二汽车保险指令》规定了保单术语规则，对特定范围内的免责条款或法律规定，应被认定无效：1.没有获得明示或默示许可的人，或者,2.未持有许可驾驶相关车辆驾照的人，或者,3.违背了关于相关车辆的条件和安全的法定技术要求。然而，可以援引第1项来抗辩自愿进入造成损失或人身伤害的汽车的受害人，如果保险人能证明受害人知道汽车是被窃的。成员国对在其领土发生事故的，有权选择不适用本条第1款的规定，如果受害人的损失从社会保障机构获得赔偿。
（四）扩大受害人范围
《第二汽车保险指令》扩大了受害人的范围，将被保险人的、驾驶员的或任何其他责任人的且遭受人身伤害的家庭成员，纳入受害人范围，应获得类似与第三方的保险保障。这类责任人的家庭成员，仅在其人身受到伤害时，才纳入受害人范围，如果仅其财产受到损失，则不享有受害人的法律地位。
（五）《第二汽车保险指令》制度缺陷
由于《第二汽车保险指令》没有明确禁止该机构设置赔付前置要件，即在实务中，有些成员国的赔付机构在赔付时，要求受害人证明责任人无赔付能力或拒绝赔偿，这给受害人的赔偿请求设置了障碍，不利于保护受害人的利益。此外，被保险人为承保其汽车，需要在不同的成员国内投保，这大大加重了投保人的成本；乘客是否属于强制责任保险受害人的范围也不明确。为此，《第三汽车保险指令》对此进行了修正。
三、《第三汽车保险指令》对上述指令的修正
（一）受害人求偿程序更合理
首先，《第三汽车保险指令》的第3条规定，对一国汽车保险人局提起涉及未保险驾驶员的任一诉求，必须在驾驶人的责任及其数额被确定时立即获得该局赔偿：不许该局要求提供驾驶员无清偿能力（impecuniosity）的证据。其次，《第三汽车保险指令》第4条规定，如果在汽车保险人局与保险公司之间，就谁应赔偿驾驶员的受害人产生争议时，应有一个程序，根据该程序，指定当事人中的一方或他方作为赔偿主体，以便受害人得到及时赔偿。
   （二）明确规定乘客属于强制保险受害人范围
   《第三汽车保险指令》第1条将《第一汽车保险指令》第2条中的强制汽车保险要求扩展到所有的乘客，但驾驶员仍被排除在外，因此，汽车驾驶员受到的伤害只有在保单本身提供如此（伤害）保护时才被承保。该规定一方面有助于保护受害乘客的利益，另一方面符合“不得强制为自己的利益投保”的强制责任保险法理。
   （三）投保程序简洁，节约了投保人的成本
   《第三汽车保险指令》第2条拓展了强制保险的条件，并且要求成员国保证任一保险基于单一保费承保欧共体（EC）所有领土。而且，保险金额必须是汽车使用地的成员国交通法规定的，或者是汽车常驻地的成员国法规定的，以较高者为准。

（本研究得到北京市教委2006年人文社会科学“面上项目”经费资助，是其中部分成果。）

                                                                                                                                 注释:
            张荐华著：《欧洲一体化与欧盟的经济社会政策》，商务印书馆出版，2001年版，第9页。
见前引。第10-11页。
邹海林：责任保险论，法律出版社，1999年版，第90－91页。
72/166/EEC ：Article 3（2）.
这里潜在的假设是，该车首次进入欧洲经济共同体成员国内，需对其进行任何必要的检查，并且，该车一旦位于欧洲经济共同体内，将被授予与在欧洲经济共同体内常驻的汽车可得的同等权利。 见Robert Merkin, Jeremy Stuart-Smith Q.C.:《The Law of Motor Insurance》，          London Sweet & Maxwell, first edition 2004, pp.19.
刘兆兴：“论欧盟法律与其成员国法律之间的关系”，载《环球法律评论》2006年第3期，第319页。
84/5/EEC：Article 1(1).
经济共同体成员国有权规定任何更高的保险金额。
84/5/EEC：Article 1(2).
84/5/EEC：Article 2(1).
84/5/EEC：Article 3.
《汽车保险人局未保险驾驶员协定》第5款规定，汽车保险局应在7天内对起诉未保险驾驶员的判决进行赔偿。见Robert Merkin , Jeremy Stuart-Smith Q.C.:《The Law of Motor Insurance》，London Sweet & Maxwell, first edition 2004, pp.21．
这里提到的欧共体是作为一个整体。因此，该指令并不要求在每一成员国的每一地方均实行强制保险，因此，英国将强制保险承保范围限制在公路和公共场所是合法的。见Robert Merkin , Jeremy Stuart-Smith Q.C.:《The Law of Motor Insurance》，London Sweet & Maxwell, first edition 2004, pp.23．                                                                                                                    出处:无出处