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杨斌.
我国《海商法》关于火灾免责及其举证责任的规定，似乎比较明确，长期以来也没有引起学术界的争议。但笔者认为，这一规定不能正确地表达立法本意，与国际惯例相悖。本文拟从举证责任的概念和举证责任分配的理论出发，结合《海牙规则》/《海牙-维斯比规则》以及《汉堡规则》的相关规定及各国的立法实践，对这一问题进行一次粗浅的探讨，敬请同仁不吝赐教。
一、火灾的概念
根据《世界图书词典》，火灾（Fire）是指灾难性的或损害严重的燃烧。因此，确切地说火灾是指由于明火的燃烧致使船货灭失或损坏的一种灾难。没有火焰的高温现象或是冒烟现象均不构成火灾。但并非“只要是火灾原因造成的货物灭失或损坏，承运人可以免责；”因为引起火灾的原因多种多样，不少情况下，承运人并不能免责。火灾的举证责任，并非象某些作者所说的那么简单，而应分成举证顺序，火灾原因的举证责任和承运人过失的举证责任三个层次；提单项下火灾免责的范围，与海上保险法上火灾赔偿范围并不相同；后者要比前者范围大得多；承运人能否享受火灾免责，取决于查明火灾原因，而这与法定举证责任密切相关。
二、火灾的原因
或许由于海商法将火灾举证责任加诸货方身上，以致绝大多数国内学者对火灾原因未加注意。其实海商法关于火灾举证责任的规定，相当特殊，其措辞易引起歧义，立法者原意如何亦不明朗。尤其是究竟指火灾原因还是指承运人过失之举证责任，从文句的逻辑解释看并不明朗；若为前者，极可能是一种误解，后者还不失为一种较合理的解释；台湾的周治正先生依据英美判例列举了火灾的7种原因。 但作者是从海上货物保险角度归纳的，其列举之原因结构上不太清晰，且酒精灯，烛火之类，明显是18世纪帆船时代的现象；雷海先生在其《实用船舶事故处理指南》中还提及：因吸烟，漏电，摩擦，激烈碰撞而起火； 宋春林先生在其《新编海商法》中的分类较为合理但不够全面；火灾的原因大体上可以归纳为：（1）由于自然灾害或意外事故所致，例如，雷电，因风暴袭击使货物激烈碰撞，摩擦起火；或港内他船失火波及；（2）因承运人、其高级管理人员、船长、高级船员、船员、引航员过失行为所致，如乱扔烟头，途中管货不当，因过失碰撞等引起火灾；（3）因船舶不适航导致，如船舶疏于维修，保养，漏电，船员未经适当防火培训操作失误，配积载不当等造成；（4）因恶意行为，如纵火；包括船东，船长，船员为之；（5）由于货物固有瑕疵，本质特性所致，如具有易自燃性，易爆性的各种货物的自燃或自爆；& （6）其它原因，如为避免被敌国捕获而故意纵火；船舶因防疫及公共安全计而予焚毁。上述火灾原因只有（1）、（2）、（4）和（6）四种情况下，承运人可能享受免责；（3）、（5）及（2）之承运人本人、其高级管理人员的过失，（4）之承运人本人的纵火并不能免责；而且若同时出现数种火灾原因，英国判例表明承运人在此种情况下也不能援引火灾免责；承运人欲以任何理由主张免责，首先必须完成其已在开航前和开航当时克尽职责使船舶各方面均适航的法定举证责任；而由于货物本性或固有缺陷所致之火灾，显然不能援引《海牙规则》《威斯比规则》第4条第2款第2项，（《海商法》第51条第1款第2项）主张免责，因为此种损失的近因是货物固有缺陷而非火灾，法律已有另项专门处理，其举证责任的分配大不相同；在海上货物保险法下的火灾，则除了被保险人的私谋纵火一项之外，其余均在承保范围之列，当然有些须特约方为有效，如货物性质固有缺陷等原因所致者；
我认为不查明火灾原因，想划分船、货双方的责任，在很多情况下根本不可能。那种不分青红皂白“只要是火灾原因造成货损…承运人可以免责”之论；那种“火灾原因的举证由索赔人承担”之说； 那种“…货物自燃特性…引起火灾导致货损…承运人可以免责”之主张， 不能不说是错误的。是故，审理火灾案件，法官应当重视查明火灾原因，分清火灾原因的举证责任归属至关重要，只有船方才拥有查明火灾原因的各种便利与条件，令根本不具备这方面条件的货方，负查明火灾原因之责，毫无道理，且明显不公。世界上唯有美国及有与之相类火灾法的国家规定，由货方负责火灾原因的举证责任。但美国火灾法仅对美国船舶适用，对外国船仍适用有关提单的国际公约或1936年《海上货物运输法》。Tetley教授认为此种规定“合法但不合理。”
三、火灾的举证责任
（一）举证责任的概念
关于举证责任的概念，我国学界观点不一。通说认为：举证责任包括提供证据责任和证明责任两层含义。所谓提供证据责任是指在诉讼进行的各个阶段，当事人为避免败诉危险而承担的向法院提出证据的行为责任。所谓证明责任是指引起法律关系发生、变更或者消灭的构成要件事实处于真伪不明状态时，当事人因法院不适用以该事实存在为构成要件的法律而产生的不利于自己的法律后果的负担。
（二）举证责任的分配
举证责任的分配主要解决两方面的问题：一是举证责任由谁承担；二是在什么范围内承担。关于第一个问题，我国的实体法和程序法中都有涉及，在实体法没有明确的规定的情况下，应适用程序法中的原则性规定──民诉法第64条第1款规定：“当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。”也就是说，无论是原告、被告还是第三人，谁主张一定的事实（包括肯定事实和否定事实），谁就承担对该事实的举证责任，即“谁主张，谁举证”原则。关于第二个问题，成文法国家的民事诉讼法均无明文规定，法院的审判实务以有关举证责任分配的学说为依据。德、日、瑞士及我国莫不如此。关于举证责任分配的学说，迄今为止已有10余种之多。其中，特别要件说被日本和我国台湾的不少学者推为通说。并且，台湾法院的有关解释及历年判例均采此说。与特别要件说相比，最低限度事实说以权利发生、妨碍、消灭的最低限度事实来决定举证责任的分配，其结论与特别要件说相同，且在理论上更容易被理解和掌握。因此，该说有逐渐取代特别要件说的趋势。最低限度事实说将当事人主张有利于己的事实，分为权利发生规定的要件事实，权利障碍规定的要件事实，权利消灭规定的要件事实。该说认为，凡当事人主张权利发生的，应就该权利发生实体上规定要件的最低限度事实负举证责任；凡主张对方当事人权利有障碍的，应就该权利有障碍的实体法上规定要件的最低限度事实负举证责任；凡主张对方当事人曾发生的权利已消灭的，应就该权利有消灭的实体法上规定要件的最低限度事实，负举证责任。
（三）火灾免责举证责任分配之比较分析
1、美国火灾法（46&nbssp;U.S Code S182 R.S 4282）规定：索赔人必须证明承运人对火灾的发生，有故意或过失，承运人方不得援引免责条款。也即，该火灾法优先于《海牙规则》第4条第2款第2项火灾免责之规定 .而且该项举证责任还包括火灾原因的举证。但无论由谁负火灾起因之举证责任，双方都必须尽可能举出可能得到的各种证据。法院对此种举证则必须按常识，间接推测的证据及专家证言综合判断。值得注意的是，依美国火灾法，即便火灾原因和承运人过失的举证责任归索赔人，承运人也必须积极举证，此点与负有举证责任的一方才负有举证之义务的一般举证原则明显不同。美国第5巡回法院在Westinghouse v.Leslie Lykes 案中一致认为：“一旦承运人证实灭失或损坏是由于火灾所致，举证责任即回归货方，证明火灾是由于船东的故意或过失所致。因此，应由货方用数量上占优势的证据来证明火灾原因，同时证明火灾是由于承运人的实际过失或私谋所致。”第2巡回法院在Asbestos Corp.v.Cyprien Fabre （The Marquette） 亦认定：“若承运人证明货损是由火灾所致，托运人必须证明是承运人的过失造成该项损害”。而美国纽约南区法院在Sandgate Castle 案中，则赋予了索赔人广泛的询问权，为使其解除非常重的举证责任，法院赋予货方相当大的自由。此外，在Asbestos Corp.Ltd.v. Compagnie de Navigation Fraissinet 这一权威判例中法院再次重申：尽管有火灾免责，但灭火设备的“不适航”仍然是船东应承担的责任。 值得一提的是：美国火灾法仅对美国船舶适用，对外国船舶则仍应适用《海牙规则》或《威斯比规则》，这明显反映了其保护鼓励本国人投资海上冒险事业的航运公共政策。
2、英国（1894年《商船法》第502（1）节，于1986年12月1日被1979年《商船法》第18节取代并被1995年《商船法》取代（第186节））。过去规定船东必须证明自已对火灾的发生或防止，无实际过失或私谋，始得主张火灾免责，但自1986年12月1日始，证明货物灭失或损坏是由于船东本人的行为或过失的举证责任已转归货方，此项证明包括故意造成此种损失，或对造成此种损失毫不在意且明知此种损失可能的结果。必须强调的是：该《商船法》第186节仅适用于英国船，亦体现了英国政府保护鼓励本国船东投资航海事业的公共政策，但现行的规则已扩张适用于所有的船东和承租人，而不问其国籍如何，且其仅适用于在船上发生的火灾，《海牙规则》和《维斯比规则》均适用于勾至勾整个期间。
3、台湾地区。我国台湾地区旧海商法第113条第3款仅规定“因下列事由所发生之毁损或灭失，运送人或船舶所有人，不负赔偿责任”“失火”，但没有任何但书。因此引发了众多解释而在实务中产生了诸多不便。其新《海商法》第68条第3款已将其修正为“非由于运送人本人之故意或过失所生之火灾。” 因而与国际公约趋于一致。
综上所述，火灾免责的举证责任之举证顺序和举证对象，国际公约和西方国家均有较明确的规定，由于举证顺序所定，既然承运人在任何诉讼中，首先负有证明其已于开航前和开航当时克尽职责使船舶各方面适航的举证责任，由承运人负责证明火灾起因是理所当然之事，即便如美国，不负有法定举证责任的承运人，也应尽可能举出可能取得的各种证据，法官则将依据常识，间接推测的证据各专家证言综合判断定案。至于承运人过失的举证责任，从公约到各国内国法，均有转归索赔人承担的趋势。英美等国的火灾法之所以规定有利于船东，其立法目的在于保护和鼓励本国人投资航海事业，故此种利益绝不让外国人分享。反观我国海商法有关火灾免责之规定，不难看出其存在较多问题：一是未分清火灾举证责任的举证顺序，二是未区分火灾起因的举证责任与承运人过失的举证责任，三则有关举证责任的规定，含义模糊易引起歧义，实际上已经造成某些权威人士的错误解释。四则在保留“承运人本人”狭窄的范围的同时，却引进汉堡规则中的明示举证责任，而且有过之无不及。如果按某些权威人士的解释，即应由索赔人负证明火灾原因之举证责任，无论从常理还是从保护和鼓励本国人投资航海事业这一立法本意来看，均不难看出其错处。就情理而言，货方几乎没有任何条件去查明火灾原因，一般而言，船方肯定比货方更易查明明火灾的起因，令不具备条件的一方去举证他无法举证的事项无论如何也不能说是公平的立法；就公共政策而论，我国海商法第4章特别规定适用于涉外海上货物运输，也即，真正享受此利益的是大量外国船东，此等好事恐怕是连外国人做梦都想不到的。何况不少法官似乎对举证顺序没有概念，也没有令承运人尽可能举出可能取得的各种证据的理论与判例，其结果几乎可以肯定，凡海上火灾货损索赔99%均得败诉。因此我认为将火灾原因之举证责任加诸索赔人身上，无认如何决非立法者本意，而是人们对海上火灾免责缺乏研究，理解偏差的必然结果。有关此点，应由立法者直接做出立法解释，或由最高法院作出司法解释。
（四）中国海商法相关规定的完善
我国《海商法》51条第1款规定：“在责任期间货物发生的灭失或损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：……（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；……”该条第2款规定：“承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。”
在起草《海商法》时，我国《海商法》第51条第1款是根据《海牙规则》/《海牙-维斯比规则》中承运人17条免责条款综合而来的，而第2款主要借鉴了《汉堡规则》第5条第4款的规定。但“综合”与“借鉴”之后，其结果并不令人满意，问题主要出在第2款。
“……除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。”从字面上理解该款规定，可以得出这样的结论：如果承运人依据第（二）项主张免责，既主张火灾免责，那么承运人将不承担任何举证责任，承运人甚至无需证明有火灾发生以及该火灾与货物的灭失或损坏有因果关系。也就是说，只要承运人提出火灾免责的主张，就推定免责成立，除非索赔方能够举出足够的证据证明免责不成立。“承运人依照前款规定免除赔偿责任的，……应当负举证责任。”我们只要仔细研究一下其措辞，就不难发现其中的逻辑混乱之处。“承运人依照前款规定免除赔偿责任的”，是假设的一种既然状态，即假设一种情况成立，其意思相当于“如果承运人依照前款规定免除了赔偿责任”。免除赔偿责任是承运人举证的目的，既然目的已经实现，还何谈“应当负举证责任”呢？
既然，《海商法》第51条第2款的规定，不能正确地表达立法本意，与国际惯例相悖，而且也不合理，甚至不合逻辑。笔者建议将其完善：
一是分清火灾举证责任的举证顺序；二是区分火灾起因的举证责任与承运人过失的举证责任；三是将有关举证责任的规定具体化；四是规定承运人首先负有证明其已于开航前和开航当时克尽职责使船舶各方面适航的举证责任，由承运人负责证明火灾起因，不负有法定举证责任的承运人，也应尽可能举出可能取得的各种证据，法官则将依据常识，间接推测的证据各专家证言综合判断定案。这样分配火灾免责的举证责任，能够正确地表达立法本意，并与国际惯例保持一致。
出处:中外民商裁判网 |
240331
杨斌.
我国《海商法》关于火灾免责及其举证责任的规定，似乎比较明确，长期以来也没有引起学术界的争议。但笔者认为，这一规定不能正确地表达立法本意，与国际惯例相悖。本文拟从举证责任的概念和举证责任分配的理论出发，结合《海牙规则》/《海牙-维斯比规则》以及《汉堡规则》的相关规定及各国的立法实践，对这一问题进行一次粗浅的探讨，敬请同仁不吝赐教。
一、火灾的概念
根据《世界图书词典》，火灾（Fire）是指灾难性的或损害严重的燃烧。因此，确切地说火灾是指由于明火的燃烧致使船货灭失或损坏的一种灾难。没有火焰的高温现象或是冒烟现象均不构成火灾。但并非“只要是火灾原因造成的货物灭失或损坏，承运人可以免责；”因为引起火灾的原因多种多样，不少情况下，承运人并不能免责。火灾的举证责任，并非象某些作者所说的那么简单，而应分成举证顺序，火灾原因的举证责任和承运人过失的举证责任三个层次；提单项下火灾免责的范围，与海上保险法上火灾赔偿范围并不相同；后者要比前者范围大得多；承运人能否享受火灾免责，取决于查明火灾原因，而这与法定举证责任密切相关。
二、火灾的原因
或许由于海商法将火灾举证责任加诸货方身上，以致绝大多数国内学者对火灾原因未加注意。其实海商法关于火灾举证责任的规定，相当特殊，其措辞易引起歧义，立法者原意如何亦不明朗。尤其是究竟指火灾原因还是指承运人过失之举证责任，从文句的逻辑解释看并不明朗；若为前者，极可能是一种误解，后者还不失为一种较合理的解释；台湾的周治正先生依据英美判例列举了火灾的7种原因。 但作者是从海上货物保险角度归纳的，其列举之原因结构上不太清晰，且酒精灯，烛火之类，明显是18世纪帆船时代的现象；雷海先生在其《实用船舶事故处理指南》中还提及：因吸烟，漏电，摩擦，激烈碰撞而起火； 宋春林先生在其《新编海商法》中的分类较为合理但不够全面；火灾的原因大体上可以归纳为：（1）由于自然灾害或意外事故所致，例如，雷电，因风暴袭击使货物激烈碰撞，摩擦起火；或港内他船失火波及；（2）因承运人、其高级管理人员、船长、高级船员、船员、引航员过失行为所致，如乱扔烟头，途中管货不当，因过失碰撞等引起火灾；（3）因船舶不适航导致，如船舶疏于维修，保养，漏电，船员未经适当防火培训操作失误，配积载不当等造成；（4）因恶意行为，如纵火；包括船东，船长，船员为之；（5）由于货物固有瑕疵，本质特性所致，如具有易自燃性，易爆性的各种货物的自燃或自爆；& （6）其它原因，如为避免被敌国捕获而故意纵火；船舶因防疫及公共安全计而予焚毁。上述火灾原因只有（1）、（2）、（4）和（6）四种情况下，承运人可能享受免责；（3）、（5）及（2）之承运人本人、其高级管理人员的过失，（4）之承运人本人的纵火并不能免责；而且若同时出现数种火灾原因，英国判例表明承运人在此种情况下也不能援引火灾免责；承运人欲以任何理由主张免责，首先必须完成其已在开航前和开航当时克尽职责使船舶各方面均适航的法定举证责任；而由于货物本性或固有缺陷所致之火灾，显然不能援引《海牙规则》《威斯比规则》第4条第2款第2项，（《海商法》第51条第1款第2项）主张免责，因为此种损失的近因是货物固有缺陷而非火灾，法律已有另项专门处理，其举证责任的分配大不相同；在海上货物保险法下的火灾，则除了被保险人的私谋纵火一项之外，其余均在承保范围之列，当然有些须特约方为有效，如货物性质固有缺陷等原因所致者；
我认为不查明火灾原因，想划分船、货双方的责任，在很多情况下根本不可能。那种不分青红皂白“只要是火灾原因造成货损…承运人可以免责”之论；那种“火灾原因的举证由索赔人承担”之说； 那种“…货物自燃特性…引起火灾导致货损…承运人可以免责”之主张， 不能不说是错误的。是故，审理火灾案件，法官应当重视查明火灾原因，分清火灾原因的举证责任归属至关重要，只有船方才拥有查明火灾原因的各种便利与条件，令根本不具备这方面条件的货方，负查明火灾原因之责，毫无道理，且明显不公。世界上唯有美国及有与之相类火灾法的国家规定，由货方负责火灾原因的举证责任。但美国火灾法仅对美国船舶适用，对外国船仍适用有关提单的国际公约或1936年《海上货物运输法》。Tetley教授认为此种规定“合法但不合理。”
三、火灾的举证责任
（一）举证责任的概念
关于举证责任的概念，我国学界观点不一。通说认为：举证责任包括提供证据责任和证明责任两层含义。所谓提供证据责任是指在诉讼进行的各个阶段，当事人为避免败诉危险而承担的向法院提出证据的行为责任。所谓证明责任是指引起法律关系发生、变更或者消灭的构成要件事实处于真伪不明状态时，当事人因法院不适用以该事实存在为构成要件的法律而产生的不利于自己的法律后果的负担。
（二）举证责任的分配
举证责任的分配主要解决两方面的问题：一是举证责任由谁承担；二是在什么范围内承担。关于第一个问题，我国的实体法和程序法中都有涉及，在实体法没有明确的规定的情况下，应适用程序法中的原则性规定──民诉法第64条第1款规定：“当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。”也就是说，无论是原告、被告还是第三人，谁主张一定的事实（包括肯定事实和否定事实），谁就承担对该事实的举证责任，即“谁主张，谁举证”原则。关于第二个问题，成文法国家的民事诉讼法均无明文规定，法院的审判实务以有关举证责任分配的学说为依据。德、日、瑞士及我国莫不如此。关于举证责任分配的学说，迄今为止已有10余种之多。其中，特别要件说被日本和我国台湾的不少学者推为通说。并且，台湾法院的有关解释及历年判例均采此说。与特别要件说相比，最低限度事实说以权利发生、妨碍、消灭的最低限度事实来决定举证责任的分配，其结论与特别要件说相同，且在理论上更容易被理解和掌握。因此，该说有逐渐取代特别要件说的趋势。最低限度事实说将当事人主张有利于己的事实，分为权利发生规定的要件事实，权利障碍规定的要件事实，权利消灭规定的要件事实。该说认为，凡当事人主张权利发生的，应就该权利发生实体上规定要件的最低限度事实负举证责任；凡主张对方当事人权利有障碍的，应就该权利有障碍的实体法上规定要件的最低限度事实负举证责任；凡主张对方当事人曾发生的权利已消灭的，应就该权利有消灭的实体法上规定要件的最低限度事实，负举证责任。
（三）火灾免责举证责任分配之比较分析
1、美国火灾法（46&nbssp;U.S Code S182 R.S 4282）规定：索赔人必须证明承运人对火灾的发生，有故意或过失，承运人方不得援引免责条款。也即，该火灾法优先于《海牙规则》第4条第2款第2项火灾免责之规定 .而且该项举证责任还包括火灾原因的举证。但无论由谁负火灾起因之举证责任，双方都必须尽可能举出可能得到的各种证据。法院对此种举证则必须按常识，间接推测的证据及专家证言综合判断。值得注意的是，依美国火灾法，即便火灾原因和承运人过失的举证责任归索赔人，承运人也必须积极举证，此点与负有举证责任的一方才负有举证之义务的一般举证原则明显不同。美国第5巡回法院在Westinghouse v.Leslie Lykes 案中一致认为：“一旦承运人证实灭失或损坏是由于火灾所致，举证责任即回归货方，证明火灾是由于船东的故意或过失所致。因此，应由货方用数量上占优势的证据来证明火灾原因，同时证明火灾是由于承运人的实际过失或私谋所致。”第2巡回法院在Asbestos Corp.v.Cyprien Fabre （The Marquette） 亦认定：“若承运人证明货损是由火灾所致，托运人必须证明是承运人的过失造成该项损害”。而美国纽约南区法院在Sandgate Castle 案中，则赋予了索赔人广泛的询问权，为使其解除非常重的举证责任，法院赋予货方相当大的自由。此外，在Asbestos Corp.Ltd.v. Compagnie de Navigation Fraissinet 这一权威判例中法院再次重申：尽管有火灾免责，但灭火设备的“不适航”仍然是船东应承担的责任。 值得一提的是：美国火灾法仅对美国船舶适用，对外国船舶则仍应适用《海牙规则》或《威斯比规则》，这明显反映了其保护鼓励本国人投资海上冒险事业的航运公共政策。
2、英国（1894年《商船法》第502（1）节，于1986年12月1日被1979年《商船法》第18节取代并被1995年《商船法》取代（第186节））。过去规定船东必须证明自已对火灾的发生或防止，无实际过失或私谋，始得主张火灾免责，但自1986年12月1日始，证明货物灭失或损坏是由于船东本人的行为或过失的举证责任已转归货方，此项证明包括故意造成此种损失，或对造成此种损失毫不在意且明知此种损失可能的结果。必须强调的是：该《商船法》第186节仅适用于英国船，亦体现了英国政府保护鼓励本国船东投资航海事业的公共政策，但现行的规则已扩张适用于所有的船东和承租人，而不问其国籍如何，且其仅适用于在船上发生的火灾，《海牙规则》和《维斯比规则》均适用于勾至勾整个期间。
3、台湾地区。我国台湾地区旧海商法第113条第3款仅规定“因下列事由所发生之毁损或灭失，运送人或船舶所有人，不负赔偿责任”“失火”，但没有任何但书。因此引发了众多解释而在实务中产生了诸多不便。其新《海商法》第68条第3款已将其修正为“非由于运送人本人之故意或过失所生之火灾。” 因而与国际公约趋于一致。
综上所述，火灾免责的举证责任之举证顺序和举证对象，国际公约和西方国家均有较明确的规定，由于举证顺序所定，既然承运人在任何诉讼中，首先负有证明其已于开航前和开航当时克尽职责使船舶各方面适航的举证责任，由承运人负责证明火灾起因是理所当然之事，即便如美国，不负有法定举证责任的承运人，也应尽可能举出可能取得的各种证据，法官则将依据常识，间接推测的证据各专家证言综合判断定案。至于承运人过失的举证责任，从公约到各国内国法，均有转归索赔人承担的趋势。英美等国的火灾法之所以规定有利于船东，其立法目的在于保护和鼓励本国人投资航海事业，故此种利益绝不让外国人分享。反观我国海商法有关火灾免责之规定，不难看出其存在较多问题：一是未分清火灾举证责任的举证顺序，二是未区分火灾起因的举证责任与承运人过失的举证责任，三则有关举证责任的规定，含义模糊易引起歧义，实际上已经造成某些权威人士的错误解释。四则在保留“承运人本人”狭窄的范围的同时，却引进汉堡规则中的明示举证责任，而且有过之无不及。如果按某些权威人士的解释，即应由索赔人负证明火灾原因之举证责任，无论从常理还是从保护和鼓励本国人投资航海事业这一立法本意来看，均不难看出其错处。就情理而言，货方几乎没有任何条件去查明火灾原因，一般而言，船方肯定比货方更易查明明火灾的起因，令不具备条件的一方去举证他无法举证的事项无论如何也不能说是公平的立法；就公共政策而论，我国海商法第4章特别规定适用于涉外海上货物运输，也即，真正享受此利益的是大量外国船东，此等好事恐怕是连外国人做梦都想不到的。何况不少法官似乎对举证顺序没有概念，也没有令承运人尽可能举出可能取得的各种证据的理论与判例，其结果几乎可以肯定，凡海上火灾货损索赔99%均得败诉。因此我认为将火灾原因之举证责任加诸索赔人身上，无认如何决非立法者本意，而是人们对海上火灾免责缺乏研究，理解偏差的必然结果。有关此点，应由立法者直接做出立法解释，或由最高法院作出司法解释。
（四）中国海商法相关规定的完善
我国《海商法》51条第1款规定：“在责任期间货物发生的灭失或损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：……（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；……”该条第2款规定：“承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。”
在起草《海商法》时，我国《海商法》第51条第1款是根据《海牙规则》/《海牙-维斯比规则》中承运人17条免责条款综合而来的，而第2款主要借鉴了《汉堡规则》第5条第4款的规定。但“综合”与“借鉴”之后，其结果并不令人满意，问题主要出在第2款。
“……除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。”从字面上理解该款规定，可以得出这样的结论：如果承运人依据第（二）项主张免责，既主张火灾免责，那么承运人将不承担任何举证责任，承运人甚至无需证明有火灾发生以及该火灾与货物的灭失或损坏有因果关系。也就是说，只要承运人提出火灾免责的主张，就推定免责成立，除非索赔方能够举出足够的证据证明免责不成立。“承运人依照前款规定免除赔偿责任的，……应当负举证责任。”我们只要仔细研究一下其措辞，就不难发现其中的逻辑混乱之处。“承运人依照前款规定免除赔偿责任的”，是假设的一种既然状态，即假设一种情况成立，其意思相当于“如果承运人依照前款规定免除了赔偿责任”。免除赔偿责任是承运人举证的目的，既然目的已经实现，还何谈“应当负举证责任”呢？
既然，《海商法》第51条第2款的规定，不能正确地表达立法本意，与国际惯例相悖，而且也不合理，甚至不合逻辑。笔者建议将其完善：
一是分清火灾举证责任的举证顺序；二是区分火灾起因的举证责任与承运人过失的举证责任；三是将有关举证责任的规定具体化；四是规定承运人首先负有证明其已于开航前和开航当时克尽职责使船舶各方面适航的举证责任，由承运人负责证明火灾起因，不负有法定举证责任的承运人，也应尽可能举出可能取得的各种证据，法官则将依据常识，间接推测的证据各专家证言综合判断定案。这样分配火灾免责的举证责任，能够正确地表达立法本意，并与国际惯例保持一致。
出处:中外民商裁判网
