国内沿海货运中承运人连带债务制度的反思与重构

俞建林    厦门海事法院               
一、承运人之间成立不真正连带债务的理论解析
二、承运人之间直接负担连带债务的理论可行性
三、承运人之间直接负担连带债务的现实必要性
四、现行制度的效力缺陷与法律适用的方法完善
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                                                                                                                                 注释:
            依照《货规》第3条，承运人系指与托运人订立运输合同的人，而实际承运人系指接受承运人委托或者接受转委托从事水路货物运输的人。考虑到航运实践，笔者将与托运人订立运输合同的人称为契约承运人，并将契约承运人与实际承运人之间可能存在的其他承运人称为中间承运人。虽然中间承运人在理论上可以是两个或以上，但其现实可能性较小，故笔者所涉中间承运人仅限指单一主体。此外，出于论证需要，笔者所涉托运人亦限指货主本人，享有货物所有权。
虽然违约赔偿责任和侵权赔偿责任所对应的给付内容从民法原理上说并不完全相同，但就以货损赔偿为核心内容的给付请求而言，二者存在给付内容的同一性，笔者论证亦是基于此基本事实展开。当然，对于内容不同的其他给付请求，其虽与连带债务问题无涉，但债权人亦有权依据相应请求权基础请求之。
出于理论周延性的需要，有学者提出了客观目的共同说，所谓客观上的目的共同，实际是指“债权人客观上的同一利益”，事实上，何谓客观上的同一利益已属于难以分辨，而此后的司法实践和解释又将“债权人客观上的同一利益”发展为与“债权人的利益同一性”基本等同，此种标准的模糊性愈发显现，实难作为区分不真正连带债务与连带债务的标准而适用。
参见广州海事法院（2010）广海法初字第403号民事判决书、浙江省高级人民法院（2004）浙民三终字第121号民事判决书等。
债权人亦不能在同一诉讼中针对不同的债务人提出两个基于不同法律关系的诉讼请求，因为这实质上属于诉的合并的范畴，由于债权人无权同时提起两个基于不同法律关系的诉讼请求，故诉的合并的前提并不存在。
参见《汉堡规则》第10条“承运人和实际承运人的责任”第4项。
需要指出的是，在当前国内航运实践中，承运人一般均会签发标准格式的运单，但承运人仅签署运输合同，甚或仅签署收货单等例外情况也时有发生。
从规范意义的角度看，《民法通则》第87条与《德国民法典》第421条具有类似性。
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