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标题: 共同安全抑或共同利益 [打印本页]

作者: [db:作者] 时间: 2014-4-5 07:33
标题: 共同安全抑或共同利益
年亚
国际海上保险联盟（IUMI）分别在1996年、1999年和2000年向国际海事委员会（CMI）提出建议,要求修改《1994年约克·安特卫普规则》，其核心目标就是要求退回到共同安全主义的立法，即共同海损的牺牲和费用仅限于是为了船货共同安全而产生的。这一建议遭到大多数国家的反对。我国海商法学界对此也不乏争论。那么，构成共同海损行为的动机到底应该是为了船货的共同安全还是共同利益呢？我国海商法上的相关规定是怎么样的，其规定是否合理呢？本文从各国立法和判例等方面入手，试图对此作出探讨。
一、英国法的规定
通说认为，英国法上的共同海损乃是采取共同安全主义的立法。其根据是1906年《英国海上保险法》第66条第2项规定：“于共同危险间遭遇海难之时，为保全财物之目的，而自愿及合理所为或所发生之非常牺牲及费用，是为共同海损行为。”十九世纪初，《英国海损理算师实务规则》规定，凡是船舶为修缮而进入港口时，其共同海损之费用仅限于船货都脱离危险时为止，即是进港所发生的引水费、港埠费和货物卸载费的被列入共同海损，其后所发生的费用，如存仓费则列为货物单独费用，货物重新装载费用和各项离港费用（含出港领航和出港费用）等则列为运费的单独费用，至于该项费用是否因为共同海损行为所引起的则在所不问。但是正如英国海商法协会副主席Geoffrey·Hudson先生所指出的，对于限于为危险时的共同安全方式的国际性的共同海损系统从来也没有黄金年代，《1906年英国海上保险法》确定的共同海损的原则应当结合判例法来理解。事实上，早在Atwood v.Shellar(1879)一案和Svendsen v. Wallace(1884)案中，英国法上的共同安全主义立法，已经在判例中被修正了。避难港费用是否得列入共同海损费用，应当视该费用的发生是否属于共同海损行为所引起而定。易言之，若该费用发生属于共同海损行为的结果，除船舶驶入避难港的进港费和离港费的被列入共同海损外，货物卸载费用、存仓费用、重新装载费用也得被列入共同海损。反之，若该费用的发生，不是因为共同海损行为所引起的，则船舶驶入避难港的进港费用和卸载费用固然得列入共同海损，但存仓费用应当列入货物的单独海损，货物重新装载费用和各项离港费用（含出港领航和出港费用）等则列为运费的单独海损。船舶在脱离危险，获得安全后发生的费用在一定条件下，也可以列入共同海损。这意味着英国共同海损制度也没有完全排斥共同利益主义，而是对之做出了吸收。尽管如此，英国法上共同海损仍然是有限制的，即只能作为共同海损行为所必然引起的结果时发生的费用，才能列为共同海损。
二、美国法的规定
美国向来采取共同利益主义。不仅为船货共同安全所发生的费用得列为共同海损，而且在船货获得安全之后，为继续安全航海所发生的费用也可以列入共同海损。在the Star of hope(1869)案中，法院将共同海损费用定义为“为船舶及货物之共同利益所产生之额外费用”。在Eagle Terminal Tankers Ins.v.Insurance Company of U.S.S.R.Ltd.(The Eagle Courie,1981)案中，美国第二巡回法院法官Feinberg主张，“根据1950年约安规则之规定，为使航海安全完成所需之修理费允许船舶所有人主张共同海损，并且补偿该修理费、在避难港之维持费用、卸载费用及重装费用。”这则判例表明，在美国法，即使没有现实的共同危险，只要具有船货之共同利益，也可成立共同海损。美国法上的这一规则相比于英国法大大扩张了共同海损的费用。在于，英国法仅仅对于因共同海损行为之必然结果而发生的费用成立共同海损；而在美国法，仅仅因为船货的共同利益发生的费用即可成立共同海损，易言之，不仅因共同海损所致的行为发生的费用可列为共同海损，即使单独海损所致的行为而发生的费用，若为船货共同利益发生的费用，也可成立共同海损。如因货物固有瑕疵而导致船体损坏，则为船舶继续安全完成航海所发生的修理费、进港费用、离港费用、滞期维持费用均可列入共同海损。
三、德国法的规定
德国商法第700条规定，“为避免船舶及货载某一共同危险为目的，由船长对船舶或货载，或两者同时故意所为之一切加害处分，因而发生意外损害，以及为实施上述目的所发生之费用，均为共同海损。”就共同海损的费用，德国商法第706条第4款规定，“有下列情形，同时具备第700条和第702条所具备的要件时，以别无规定为限，成立共同海损：四、船舶于继续航海之际受有威胁，为避免船舶及货载之共同危险，而进入避难港时，尤其船舶在航行中受有损害为修缮之必要而入港时。在此种情形下，入港及出港费用，船舶本身所生之停泊费用，停泊中支给船员之待遇及膳食，船舶必须离开船舶在陆上所支付之住宿费用，此外因进入避难港而必须将其货物卸下时，自船舶卸载及再行装返船内之费用，以及迄于重新装返船内之费用，以及迄于重新装返船内时为止之陆上保管费用，以上均属于共同海损。所有停泊费用，自进入避难港后，以对于具有正常理由之继续期间为限，均应算入，船舶以修缮必要为理由进入避难港时，迄于修缮终了之限度为止，其停泊费用，均应列入。船舶修缮费用，以因共同海损中本身损害所为之修缮为限，属于共同海损。”可以看出，德国法对于共同海损的态度乃是对英国法和美国法的折衷。在避难之时，其一连串行为均得认为是共同海损，而无论此避难行为是因共同海损还是单独海损所致。较之英国法，德国法共同海损费用的计算不限于共同海损行为之结果，单独海损所致之结果也可成立共同海损。较之美国法，德国法并无明确使用“共同利益”来概括共同海损行为之目的。况且德国是成文法国家，其对共同海损费用的解释自应严格按照法律条文计算共同海损的费用。
四、法国法的规定
就共同海损范围，法国商法第400条第2项规定，“依通例，自货物装载及船舶发航之时起，至船舶回港及卸载之时止，凡为船舶及货载之共同利益及安全计，依其合理之决议所受一切损害及支出费用。”可见，法国法明确规定“凡为船舶及货载之共同利益及安全”的合理损害和费用，皆得为共同海损。如前所述，上述立法乃是由1861年路易十四海商条例而来，其立法意旨和美国法上的共同利益主义相同。至于因单独海损而进入避难港时，其后发生的费用是否得列入共同海损。法国早期的立法否认因单独海损而进入避难港时发生的费用得列入共同海损。但是后来的司法实践认改变了这种观点，转而认为船舶驶入避难港修缮，是以安全完成航海之共同利益为目的，应当将之列入共同海损。其根据在于若将船舶驶入避难港以后的费用列为单独海损，尤其若将货物卸在费用、重新装载费用、存仓费用等列为单独海损而归船舶负责，船长恐怕为避免负担此项费用而不顾共同安全，结果反而易引起船货共同危险。此为目前法国学界通说，也得到法国法院的采纳。
五、我国台湾地区法的规定
台湾海商法在1999年得以修订。修订后的海商法参照1974年约安规则，第110条参照1974年约安规则规则A“称共同海损者，谓在船舶航程期间，为求共同危险中全体财产之安全所为故意及合理处分，而直接造成之牺牲及发生之费用。”从条文意旨来看，显然采取共同安全主义的立法。但是，在第114条第2项中有规定，下列费用为共同海损：二、“船舶发生共同海损后，为继续共同航程所需之额外费用。”在船舶发生共同海损进入避难港后，若为了航海完成，船货继续航行所发生的费用，按此项规定仍得列入共同海损。显然肯定为“共同利益”所发生得费用，仍得列为共同海损。台湾海商法这条规定乃是仿自1974年约安规则第10条第2项而来。但是1974年约安规则有所谓“解释规则”，规定数字规则和字母规则使用顺序。而在台湾海商法第110条既然采纳共同安全主义立法，为何在第114条第2项做出如此例外，是法律条文互相矛盾，值得深思。要注意的是，在船波因单独海损驶入避难港时所发生费用，台湾海商法没有规定，自当认为船舶因单独海损驶入避难港发生之费用不得列入共同海损。
六、约安规则的规定
约安规则自诞生以来，几经修订。约安规则虽然是民间规则，但是为国际航运界、保险人、货方和船方妥协的产物，具有较大代表性，现代各国共同海损制度无不参照其制订。本文选取现今国际间最具适用性的1950、1974、1994年规则加以分析。1950年约安规则A规定，“共同海损，仅限于在共同海上危险间遭遇海难时，为共同安全而保存财物之目的，故意及合理所做的任何特殊牺牲和发生的特殊费用。” 1974、1994年规则对此都没有修改。从条文来看，其显然采取共同安全主义立法。但是，在规则第10条第2项1950年约安规则和1974、1994年约安规则有了改动。1950年的第10条第2项规定为，“无论在装货、停泊或避难港或地方之货载燃料及供应在船上之整理或卸载费用，均得认为是共同海损；但是以该整理或卸载，为共同安全所必须或使船舶因牺牲意外所致损害，得能安全继续航程而为必要修理者为限。”在1974年约安规则加上，“无论在装货、停泊或避难港或地方之货载燃料及供应在船上之整理或卸载费用，均得认为是共同海损；但是以该整理或卸载，为共同安全所必须或使船舶因牺牲意外所致损害，得能安全继续航程而为必要修理者为限。但以在装货或停泊港或地方，所发现船舶毁损，于航程中，并未发生任何与此毁损有关联的意外或其他非常情况者除外。只是为了重新积载在航程中移动的货物而产生的卸载或在船上搬运货物、燃料或物料的费用不得作为共同海损，除非该项重新积载是共同安全所必需的。” 1994年约安规则对此没有修改。无论是1950年约安规则还是1974年、1994年约安规则都在第10条第2项规定了因安全继续完成航海所需费用，得列为共同海损。只不过1974年、1994年规则明确了得列为共同海损的范围，使共同海损理算更加简便。
至于对于因单独海损所致船舶驶入避难港，其后因为继续安全航海所发生的费用能否列入共同海损？约安规则并没有阐明，但从其第10条第1项规定“或为使船舶因牺牲或意外事故所致损害得以修缮，而此修缮又为安全航海所必须时，其搬移或卸载费用，得认为成立共同海损。”来看，如果是因为“意外事故”而致修缮必要，同时其修缮又是船舶安全航海所必要时，不论是单独海损还是共同海损，都应当成立共同海损。至于对于意外事故作何解释，也多分歧。由主观说、客观说和折衷说。本文采折衷说，即意外事故从主观上看，一般人以合理的注意也不能预见；从客观上看，如果当事人能够做出预见一般能够避免或克服。
我们可得出下述结论，即上述约安规则乃是折衷了共同安全派和共同利益派的观点，其在共同海损定义上采取共同安全派的观点，以防止共同海损范围的不当扩大，适应当代共同海损范围不断缩小的趋势。而在共同海损的理算上，灵活的采纳了共同利益派的观点，在有限的范围内使共同海损制度发挥其应有的功能。上述规则看似矛盾，但是因为约安规则存在“解释规则”，即“共同海损理算，适用下列字母规则和数字规则。凡与这些规则相抵触的法律和惯例，均不适用。除首要规则与字母规则已有规定者外，共同海损应按字母规则理算。”规定了字母规则和数字规则、首要规则的适用顺序，运行上“尚无大碍”。
七、我国海商法的规定
我国1993年颁布的海商法乃是仿自1974年约安规则而来。其在第193条第1款规定，“共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲，支付的特殊费用。”此乃采自1974年约安规则规则A.在第194条又规定，“船舶因发生意外、牺牲或者其他特殊情况而损坏时，为了安全完成本航程，驶入避难港口、避难地点或者驶回装货港口、装货地点进行必要的修理，在该港口或者地点额外停留期间所支付的港口费，船员工资、给养、船舶所消耗的燃料、物料，为修理而卸载、储存、重装或者搬移船上货物、燃料、物料以及其他财产所造成的损失、支付的费用，应当列入共同海损。”本条是综合了1974年约安规则第10条第2项、第11条第2项而来。显然是共同利益主义的立法。但是因我国海商法并无如约安规则解释规则那样的规定，因而长期以来，第193条和第194条分别为共同安全派和共同利益派的根据。可以说是，因为立法上的矛盾导致了理论上的分歧。而这种分歧是没有注意到约安规则本身因解释规则的存在而简单模仿造成的。值得我国将来修订法律时参考。如何修正，一方面可在第193条之后，加上“法律另有规定的除外。”另一方面，为求立法统一，可更改共同海损定义，而规定为“共同海损，是指在同一海上航程中，为求共同危险中全体财产安全，或危险发生后继续共同航程，所为故意及合理处分，而直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用。”至于因单独海损而发生的上列费用可否成立共同海损，我国立法没有规定，学界也未见探讨，本文以为在解释上应当参照约安规则，认为若因单独海损而致使发生上列费用，仍得列入共同海损。
八、结论
由上述可知，早期各国立法确有纯粹的共同安全主义，如英国法、日本法，但是随着实践的发展，逐渐吸收了共同利益主义的立法。原因在于，单纯的共同安全主义立法可能会产生如下后果，（1）当船舶驶入避难港后，有关的港口费用等不能在共同海损中得以补偿，船方的损失扩大，此时，船方可能考虑航程是否继续完成，可能基于下列原因放弃航程。一是合同无法实施；二是船舶损坏严重，以致将其从危险中解脱出来并修复至其可以安全完成航程的状态所需支付的费用将超过修复后的价值加上所可能获得的运费。（2）货物在避难港时将面临货方不希望的索赔，并且会在船舶所有人有权放弃航程时遭到损害。（3）所有利害关系人因航程地放弃，可能面临不确定的索赔。同时，放弃航程将会产生的大量的法律纠纷和费用将会使保险人望而却步。相反，如果允许船舶所有人在因牺牲货意外事故导致船舶必须修理以安全完成航程时所发生的费用，得以请求共同海损分担。将会缓解上述问题。同时，共同海损作为维护船货双方利益的制度，其应有的衡平理念并没有因为采取共同利益主义立法而减弱。否则，不仅货方利益会遭到损害，船方、保险人和航运界的相关各方的利益都可能处于不确定的境地。正如IUMI所担心的，共同利益主义的做法将会扩大共同海损损失范围，从而与共同海损损失范围逐渐缩小的趋势相背，但是，如果因此而将共同海损完全退回到共同安全主义中，无异于历史的倒退，可谓从一个极端到了另一个极端。而IUMI的担心完全可以通过相关制度的限制来解决。比如，对于因单独海损导致的额外费用可以用立法加以限制或取消。对共同利益的限制，各国也都紧紧抓住“为船货安全完成本次航海所必须”这一限制，以防止共同海损范围的不当扩大。一般来说，共同安全主义立法限制共同海损的范围，因此为货方所偏爱；而共同危险主义立法则为船方所主张。IUMI作为保险人，代表货方的利益，自然希望限制共同海损的范围。但是，这种希望不符合现实各国航运实践和立法的现状，也不能满足国际航运的需要。
实际上，就共同海损行为的目的，在共同海损制度发展上，一直存在着共同安全主义和共同利益主义的分野。在罗得海法、罗马法中，共同海损行为须是为了“共同利益”；而在亚勒伦法则、鹿特丹条例等海商立法中，则应当是为了“共同安全”。而在1681年路易十四海商条例中，明确指出“为船舶及货载共同之利益及安全计”所做出的损害可认为是共同海损。可以肯定的说，上述立法均对现代的共同海损制度发生了显著的影响。可见，在共同海损行为的目的上，虽然向有共同安全与共同利益之争，但是比较各国立法，并无采绝对共同安全主义或者共同利益主义的立法。在共同海损行为的动机上，单纯之共同安全与共同利益的立法并不符合现实各国立法和判例的发展，也不足以适应共同海损的实践需要。正确的做法应当是以共同安全主义为原则，兼采共同利益主义的做法。我国海商法“共同海损”章仿造《1974年约克·安特卫普规则》贯彻了上述原则，但是在叙述上不无矛盾，应当加以修订。
                                                                                                                              注释:
         陈波对我国《海商法》中“共同海损”一章的修改意见中国海商法年刊 2000年12期第225页
those (loses) which arise out of extraordinary expenses incurred for the joint benefit of the ship and cargo.the Star of Hope 9 Wall.203,19 L.Ed.638(1869)
林群弼论共同海损之损失范围台湾大学法学论从第31卷第1期第122页以下
余延满货物买卖所有权移转和风险负担的比较法研究武汉大学出版社 2002年第262页
杨仁寿共同海损法论台湾三民书局 1996年第237页
前引陈波文第225页
吉尔摩 C.L.布莱克海商法杨召南等译中国大百科全书出版社 2000年第329页；桂裕海商法新论台湾三民书局 1980年第460页                                                                                                                   出处:无出处

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