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标题: 推定全损和保险委付 [打印本页]

作者: [db:作者] 时间: 2014-3-24 23:07
标题: 推定全损和保险委付
原作者：邢海宝中国人民大学法学院副教授
目录
绪言
推定全损
推定全损的概念
推定全损的种类
推定全损与实际全损的关系
推定全损成立的时间
推定全损成立的法律后果
保险委付
保险委付的概念
行使委付权的条件
保险委付与推定全损的关系
保险委付与施救
保险委付的法律效力
委付权的行使与限制
保险人的提前解约权
保险委付与免责委付
绪言
推定全损与保险委付是海上保险特有的重要法律制度。推定全损是在实际全损与部分损失之外，保险标的损失的状态，或曰计算保险损失的方法。推定全损与保险委付密不可分。推定全损构成后，被保险人取得按全损索赔的权利即委付权。当然，被保险人可不行使此项权利，而仍按部分损失索赔，或在转为实际全损后按实际全损索赔。但是，被保险人如欲行使委付权，则不能依约径行索赔，而必须以委付通知的形式向保险人进行委付。对此委付通知，保险人可以接受，赔偿全损并可受让保险标的的一切权利义务。保险人也可接受委付通知，赔偿全损而不承受保险标的之一切权利义务。保险人更可拒绝委付通知。此时，被保险人可以通过诉讼手段取得全损赔偿。
海上保险中，除极少数部分损失和实际全损绝对明确的情况外，被保险人大多按推定全损索赔。但是，保险人一旦接受委付则可能要承受沉重的负担。为此，法律作出了精巧设计。推定全损及委付权侧重于保护被保险人，而委付通知义务及其接受或拒绝权则重在保护保险人。二方面密切配合，共同构成海上保险法中简捷经济公平合理的理赔制度。
本文旨在结合我国《海商法》，参考外国有关法律制度，尤其是英国海上保险法及有关判例，对推定全损和保险委付进行全面细致的分析，以期对理解与完善此方面的法律制度有一二裨益。
一、推定全损
（一）推定全损的概念
推定全损，是指发生保险事故，船舶、货物及运费等保险标的遭受部分损失，而尚未达到实际全损的一种状态或程度。推定全损法律制度，起源于船舶被捕获的判例，但是很快扩展到船舶、货物遭受有形损害以及运费等其他财产遭受损失的情形。
英国《1906年海上保险法》第60条第1款规定：“根据保险单明确约定，保险标的的实际全损看上去已经无法避免，或为避免实际全损发生，保存标的物所需的费用将超过其本身价值时，则属推定全损。”第60条第2款规定：“尤其是以下各项属推定全损：（1）承保危险使被保险人丧失对其船舶、货物的所有权，而且根据具体情况，被保险人不可能收回船舶和货物，或者收回船舶、货物的费用将超过其收回后的价值；（2）对船舶受损来说，承保危险使船舶受损后，修理船损的费用超过修理后的船舶价值。估计修理费用时，其他各方就修理费用应当支付的共同海损分摊，不应被扣除，而且要将以后的救助费用和船舶如经修缮船方应负的共同海损分摊额计算在内；（3）对货物受损来说，修理受损货物和续运货物到目的地的费用，超过货物到达目的地的价值。”
对于英国海上保险法上推定全损的定义，在Petros M.Nomikos,Ltd.v.Robertson一案中，Lord Porter指出，除非存在相反的理由，一个定义必须包括它所表达的全部情况。如果一个定义给出的具体例子不在总的定义范围之内，则没有理由认为这些例子的应用受总定义表述的限制。就第60条而言，无论有关第60条第2款第1项的情况如何，第60条第2款第2项和第3项似乎未被第60条第1款的定义所包容。因此，第60条第2款不仅是举例，它显然为定义增添了新的内容。在Richards v.Forestal Land,Timer and Railways Co.,Ltd. 案中，Lord Wright指出，第60条第2款不仅是举例说明，而是对第1款的补充。第2款相对于第1款，不仅更为精确，而且具有实质上的不同。这两款是独立的定义，分别适用于不同的情况。被保险人可以根据第2款提出其请求。可见，对于英国海上保险法上的推定全损概念，必须结合其第60条第1款和第2款加以理解。
我国《海商法》第246条第1款规定：“船舶发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用超过保险价值的，为推定全损。”第246条第2款规定：“货物发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用这和超过保险价值的，为推定全损。”我国《海商法》针对两大类保险标的，抓住推定全损的构成，界定推定全损的内涵外延，概括全面，简洁明了。
（二）推定全损的种类
1、从推定全损的构成分
（1）实际全损不可避免
【1】关于实际全损
英国海上保险法第57条第1款规定：“如果保险标的完全灭失，或受损后不成其为原保险的那种物品，或保险标的的丧失被保险人已无法挽回，则构成实际全损”。我国《海商法》第245条规定：“保险标的发生保险事故后灭失，或者受到严重损坏完全失去原有形体、效用，或者不能再归被保险人所拥有的，为实际全损。”德国商法典第854条规定：“船舶或货物沉没，或者被保险人放弃捞救希望即不能捞救而沉没，或者破坏其本身性能，或者被宣布为捕获品，就认为船舶或货物全损。捞救了部分残骸或设备，不能认为不是全损。”第855条规定：“全部运费损失即视为运费全损。”第856条规定：“货物未达目的地时，即视为期得利益或佣金全损。”第858条规定：“借款抵押之物品或已垫付或支付海损费用所救之物品遭受其他事故，无法补偿上述费用者视为海损费用之全损。”综上，在各国，实际全损一般分为：
一是，保险标的在保险事故发生后已经完全毁损灭失。例如，海上航运中的船舶沉没、货物被烧成灰烬等。
二是，保险标的受到严重损坏完全失去原有形体、效用。例如，海运中的茶叶被水浸泡而不能饮用，丧失了原有商品属性和使用价值。
三是，丧失的保险标的不能再归被保险人所拥有。例如，船舶被捕获或劫走、货物被没收等。
另外，被保险船舶失踪达到法定时间而无下落的，视为实际全损。例如，英国海上保险法第58条规定：“如果船舶在航海冒险中失踪，并且在此后相当一段时间内仍杳无音讯，则可视为实际全损。”我国《海商法》第248条规定：“船舶在合理时间内未从被获知最后消息的地点抵达目的地，除合同另有约定外，满两个月后仍没有获知其消息的，为船舶失踪。船舶失踪视为实际全损。”
保险标的发生实际全损时，保险人按照保险金额赔偿。而视为实际全损，则与实际全损仍有一定区别。被保险人索赔时，保险人按实际全损赔偿。失踪船舶复出的，被保险人应将保险赔偿及利息返还保险人，或将船舶所有权无条件转移给保险人。
【2】关于实际全损的不可避免
有人认为，“不可避免”的含义模糊。“不可避免”极易与因果关系问题相混淆。而且，如果说“不可避免”是指必然会发生，那么在推定全损和实际全损之间就没有任何界限。这显然站不住脚。
然而，“不可避免”是对保险标的损失现状的准确描述和反映，也是对部分损失向实际全损发展趋势的预测，并非说部分损失是实际全损的原因。应当注意，部分损失和实际损失的原因都是保险危险。部分损失和实际损失是保险危险在不同阶段给保险标的造成的不同后果。所以，“不可避免”与因果关系实属两个问题。再者，应当看到，对于推定全构成，我国海商法第246条附加了“认为”一词，英国海上保险法第60条第1款附加了“看上去”一词。这就是考虑到损失的发展及其结果的未来确定性谁也不能预见，船货将来会怎样仍属未知，其损失仍然只能被描述成“认为”或“看上去”不可避免。因此，“认为”或“看上去”“不可避免”，与实际损失必然发生有本质差别，更非实际损失已经发生。它们都恰如其分地划清了推定全损与实际全损的界限。
当然，英国海上保险法第60条第1款所谓 “看上去” 不可避免，是指“根据已知的确切事实看上去”不可避免，而非“根据被保险人知道的事实看上去”。在Marstrand Fishing Co.,Ltd.v.Beer 案中，Porter,J.指出，之所以这样认定，是因为第60条第2款看来指出了作为标准的确切事实。如果被保险人索赔推定全损的决定取决于表面的事实，那么，船主一有关于船舶已经搁浅，从而损失看上去不可避免的可靠信息，就可发出委付通知，获得令状，取得赔偿，尽管第二天发现船舶在港口安全可靠地停泊着。这就令人感到奇怪和惊讶了。
在Lind v.Mitchell 案中，一只纵帆船被冰山撞坏开始渗水。弃船之前，船长放了火。后来，该船被一艘轮船发现。当时，该船已经着火，但仍高高地浮在水面上。上诉法院认定，该船不构成推定全损。Scrutton,L.J.,评论道：被保险人是否可以这样推论，从出现漏水开始全损就有了可能，并可判断全损不可避免，从而对该船的委付是合理的？不。这一委付并不合理。这艘船距离港口15海里以内。证据表明，船员乘坐的救生船能够顺东北风划行。救生船可以航行，则该帆船同样也可在东北风向中航行。该帆船在被委付后的七、八个小时后仍高高地浮在水面上。所以，委付是不合理的。
有人认为，“实际全损不可避免”，主要是指保险人丧失对保标的自由使用，不大可能在合理时间内重新获得该保险标的的情况。例如，船舶被封锁在战区，而战争何时结束难以预料；船舶受损后虽可起浮，但因可能造成污染，港口不允许该船进港，阻碍了起浮；货物在中途受损后，找不到续运船只；货物被船东改卸到其他目的地，而有关当局不允许转运货物等。然而，我认为，结合我国《海商法》第245条，实际全损不可避免，应当包括三种情况：（1）灭失不不可避免；（2）完全失去原有形体、效用不可避免；（3）在合理时间内不能再归被保险人所拥有不可避免。
（2）避免费用或和续运费用超过保险价值
它是指保险事故发生后，经采取措施虽可获救、修复，但因此而支付的费用超过船、货的保险价值。这主要是指保险标的遭受有形损害的情况。
按英国海上保险法，货物推定全损的判断标准不存在问题。但是，船舶推定全损则存在
一些问题。英国海上保险法第60条第2款第2项和第27条第4款规定：“除非保单另有规定，保单约定的价值不能作为确定是否构成推定全损的最后价值”。因此，在保险单中无其他约定的情况下，要确定是否构成推定全损，须在预计的修理费用和基于市场估价的修复后价值之间进行比较。这本属合理。因为一个人不会花10元钱去修理某个修好后只值8元钱的物品，至于该物品保险价值是20元，还是5元，甚至根本没有投保，则不必考虑。可是，实务中，修复价值很难估计，分歧很大。船东希望推定全损，肯定报高估计修复费用，而报低该船修复后的市价。而且，更为严重的是保险合同约定的保险价值往往偏高，保险市场行情下跌时尤甚，从而有时会出现如此情况：保险价值2000万，修理估价800万，估计该船修复后市价600万。依英国法此时就构成推定全损，保险人要赔2000万。保险人自然认为不合理。
现在，几乎所有船舶保单习惯上都包括一条估值条款，改变了英国海上保险法第60条和第27条的有关规定。例如，伦敦海上保险人协会制定的协会船舶保险条款第19条第1款前半部分约定，在确定保险船舶是否构成推定全损时，船舶的保险价值应作为船舶修理后的价值。它明确约定比较的对象是估计修理费用和保险价值，再也不是估计修理费用和该船修复后的市价。实务中，由于各种原因，约定的保险价值一般高于船舶市场价值，从而推定全损的情形就会减少。第19条第2款前半部分则规定，基于保险船舶的回复和/或修理费用索赔推定全损不应得到支持，除非此费用超过保险价值。它是结合英国海上保险法第60条的规定对协会船舶保险条款第19条第1款的重述，即只有在回复或/和修理费用超过保险价值时，被保险人才有权选择索赔推定全损。
估值条款的原则与英国海上保险法为推定全损所定的标准大相径庭。但是，在船舶保险使用定值保单的情况下，对解决在保单12个月有效期内，船舶吨位价值发生的波动问题，对解决被损船舶修缮后的价值难于正确估计的困难都是非常必要的。
我国《海商法》第246条将保险价值作为判断船舶或货物遭受有形损害后果是否构成推定全损的标准。此当属合理。不过，该条完全不考虑船舶、货物的实际价值，似乎忽略了不定值保险。现行中国人民保险公司船舶保险条款与此相同，规定判断标准为船舶的保险价值。中国人民保险公司海洋运输货物保险条款与此不同，规定判断标准为目的地货物价值。
2、按推定全损的对象分
（1）船舶的推定全损
其一，船舶灭失不可避免。例如，船舶全部或部分沉没水中，无浮起的可能或希望，且捞救无期或不易捞救。易于起浮或打捞的沉没甚至由于保险人免责的事由造成的沉没，被保险人不能委付。
其二，船舶完全失去原有形体、效用不可避免。例如，依台湾法，船舶遭受破败，如船
舶因触礁等事故，以致破坏不堪，客观上达到无法修复的程度。依希腊法，在事故发生地无法修理或修理措施无法在事故发生地实施，或者无法将船舶拖至能进行修理的地方，为推定全损。
其三，不能再归被保险人所拥有不可避免。船舶不可能在合理时间内复归被保险人自由
使用和处分。
在海上保险实务中，船舶推定全损的原因大多是捕获、扣押、羁押、没收或封锁。当保险船舶遭捕获等情形时，如果在法定期间未获释放，或者从当时环境和情况来看，船舶不可能在合理时间内复归被保险人自由使用和处分，那么，即使船东雇用或委派的全部或部分船员仍留在船上，船舶也构成推定全损。相反，如果被保险人对船舶丧失控制是暂的，委付就无效。例如，某船于11月在圣劳伦斯河湾搁浅，并被封冻在那里。由于没有希望在来年春天之前起浮，船舶所有人在12月份提请委付。由于此时无法证明船舶所有人“不可能”重新得到船舶，故推定全损不成立。又如，在Polurrian S.S.Co.,Ltd.v.Young 案中，在1912年土耳其与希腊战争期间，一艘英国船被希腊扣押。被保险人发出了委付通知，要求按推定全损赔偿。6周后，船舶被释放。英国上诉法院判决，船东没有证明在委付时该船不可能在合理时间内复归被保险人自由使用和处分，故推定全损不成立。
何谓“合理时间”呢？在著名的伦敦海事仲裁案例中，独任仲裁员Staugton认为，合理时间是指从发出委付通知时起12个月。1983年10月1日协会船舶战争险和罢工险定期条款第3条“羁押条款（Detainment Clause）”规定，如果保险船舶已因扣押等保险事故，使被保险人丧失对该船的自由使用和处分达连续12个月，该船可视为推定全损。根据该条规定，被保险人等待12个月后，推定全损才能确定成立。必须注意，这些都不是根据委付时的情况分析船舶能否在12个月内复归被保险人有效控制。
中国人民保险公司1986年1月1日船舶战争、罢工险条款第1条第2款规定，捕获、扣押、扣留、羁押、没收或封锁而致保险赔偿案，必须从发生日起满6个月才能受理。这与协会条款第3条“羁押条款”规定又有不同：（1）期间不同；（2）起算不同；（3）被保险人以这些保险事故为由向保险人索赔船舶推定全损，必须至少等待6个月，而非仅将约定考验期限12个月届满作为构成推定全损的一种情况。
船舶必须“不可能”被重新获得，而不仅仅是关于能否被重新获得“不确定”。在评论Rickards v.Forestal Land,Timber and Railways Co.Ltd. 一案时，Lord Wright同意原有法律中的“不确定”标准已被英国海上保险法第60条第2款第1项“不可能”标准取代的观点，并指出，尽管英国海上保险法并未要求何种程度的不可能，但是，在“不确定”标准，其对各种因素的权衡目的是达到某种持平，而在“不可能”标准，权衡的目的则须打破这种平衡。如果根据不确定标准，天平是水平的，则任何程度的不可能都将改变这种平衡，即使很轻微。 Polurrian S.S.Co.,Ltd.v.Young 案表明，仅有“不确定”是不充分的。在此案中，Warrington,J.,指出，原告不仅必须证明，在合理时间内能否收回船舶很不确定，而且必须确认不可能收回，即无法收回的可能性大于可以收回的可能性。尽管这一标准的适用是十分困难的，因为“不可能”是许多可能的偶然因素作用的结果，它涉及推测和猜想。在本案中，原告能否收回其船舶是十分不确定的，但是并未能证明是不可能的，故原告不能胜诉。
在Marstrand Fishing Co.,Ltd.v. Beer:The“Girl Pat” 案中，船长和船员欺诈地占有了奉命离开Grimshy而去北海捕渔的一艘船舶。船上没有合格的工程师，发动机坏过两次，航海日志是伪造的，船上没有适当的海图，它通过添加一个斜桅改变了装备，它的渔船号码也被删掉，它曾到达西班牙的一个港口Corcubian并离开那里。被保险人索赔推定全损。Porter,J.,评论说：在这种情况下，这艘船可能已经逃跑并被卖掉，可能已被提供必需品的人扣押，可能已经搁浅，或者与其他船舶发生碰撞。但是，衡诸失去船舶的可能性要大于重新获得的可能性的标准，重新获得船舶不是不可能的，而仅仅是不确定的，故被保险人的请求无效。尽管我也不知道这两种可能性哪个更有可能。
相反，在George Cohen Sons & Co.v.StandardMarine Insurance Co.,Ltd. 案中，一艘名为“乔治王子”的废旧战舰投保了拖航航程险。该船到达目的港后就将拆解。行至荷兰海岸，荷兰当局不许它移动，以免海事防御受其破坏。Roche,J.,认为，这里存在明显的“不可能”。
其四、避免费用超过保险价值。依英国海上保险法，当船舶被所保风险严重损坏，修理费用等避免费用将超过修缮后的船舶价值时，即产生推定全损。现在，船舶保险几乎都是定值保险，而所有船舶保单习惯上都包括一条估值条款：在确定船舶是否发生推定全损时，约定保险价值即作为船舶修缮后的价值。
依我国《海商法》，在船舶遭受严重有形损害的情况下，判断保险船舶是否构成推定全损的最主要标准，是脱险和修理费用是否会超过船舶保险价值。例如，船舶沉没，经济上不能起浮，即起浮所需费用巨大；或船舶破败，经济上不能修复，即估计船舶的损失、救助费、修理费和其他必要支出的费用的总和，将超过被保险船舶的保险价值。
在船舶保险中，由于几乎都是定值保险，故实务中确定推定全损的困难不在于确定船舶保险价值，而在于确定和估计修理费等有关费用。对此，《海商法》和中国人民保险公司的现行关于船舶保险的条款皆未作出规定。英国海上保险法第60条第2款第2项的有关规定及协会船舶定期保险条款第19条“推定全损条款”的规定可资借鉴。具体内容包括：第19条第2款后半部分消除了英国法中的一个灰区，约定在评估回复或修理费用时，只考虑一次事故引起的费用，包括该事故造成的连续损害。比如，一船在严重碰撞后，在驶往修理港途中不幸又搁浅。这是二次事故，两个免赔额。只有各修理费分别超过保险价值时，才可主张推定全损。如果一次修理费并不超过保险价值，而两次之和则明显超过，则依该规定，不得主张推定全损。不过，双方往往会协议全损；修理费用的估计须基于事故发生当时当地的环境和情况；修理的标准是使其适于完成预定的航程，而非使其完全恢复到通常应有的适航状态；对高龄船，不得考虑因船舶破旧而增加的修理费；第19条第1款后半部分澄清了普通法中争论多年的一个分歧，约定估计修理费用时，不应考虑保险船舶或残骸的受损或解体价值；如果不修船，残骸的拆卸价值也可不计；货主或其他利益方在共同海损中对船舶损失的分摊可不计；须加入修理后将来船舶应分摊的共同海损；须加入将来的救助费用支出；可加入在委付通知发出前发生的费用；可以加入临时修理费用；不得扣减其他方应分摊的属于共同海损的修理费用；估计修理费时，不必扣减以新换旧的1/3，只有在实际修理时，才应折扣，如果船舶其他情况良好，则更没必要扣减。
其五，船舶行踪不明已逾一定期限仍未放行时。所谓行踪不明，是指不知船舶去向，存否难卜。关于期限，我国《海商法》定为2个月。在造船及通讯技术发达的今天，甚为恰当。另外，如果船舶失踪超过保险期限，被保险人也可申请委付，但在查明船舶于保险期限内没有失踪时委付无效。
（2）货物的推定全损
其一，货物灭失不可避免。它包括（1）货物沉没，或者货物遭受火灾等，灭失不可避免。（2）装运货物的船舶行踪不明，已逾一定时间。（3）船舶因遭难或其他事故不能航行已逾一定时间，而货物尚未交付给收货人、投保人或被保险人。应当注意，依日本商法第835条，在船舶达到不能进行修缮情形，船长即时用其他船舶继续运输载货时，被保险人不能委付该船货载。
之所以还存在第二、三种情形，是因为海上货物运输保险的标的，除货物本身外，还包括货物的运送航程，或者说海上货物运输保险人承保的是保险货物抵达保险单所载明的目的地的约定风险。从而，如果由于承保危险致使货物不能抵达，被保险人有权向保险人请求全损赔偿，即使货物本身没有发生灭失或有形损害。
对于前述期限，有的立法不问航行区域一律定为4或6个月。这是不合理的。现在，造船、通讯技术都很发达，4或6个月的时间终究太长。所以，在日本，保险合同通常以日本为中心按经纬度不同及汽船与帆船的不同，分别定为2至6个月。
其二，货物丧失原有形体、效用不可避免。协会货物保险条款第13条包含了此类推定全损，规定推定全损索赔不能得到赔偿，除非由于实际全损看来不可避免，保险标的被合理放弃。不可避免，指易腐货物已变得没有价值或已失去其商品性。依台湾海商法184条，因应由保险人负保险责任之损害，于航行中变卖货物，达于其全价值3/4时；货物之毁损或腐坏，已失其全价值3/4时，为推定全损。例如，货物具有易腐等特殊性质，在中途受损后，如果安排续运，到达目的地的货物也会失去商销性而全损，因此不如推定全损，在中途变卖货物，保存部分货物价值，而由保险人赔偿货物的保险价值与变卖所得之差。
其三，货物不能再归被保险人所拥有不可避免。即被保险人因承保危险丧失了对保险货物的占有，而且不可能重新获得或重新获得的费用会超过重新获得时的价值。这种推定全损表现为运送航程丧失或受阻导致丧失货物占有。协会货物保险条款第13条遗漏了英国海上保险法第60条第2款第1项规定的此种推定全损。
丧失占有的推定全损可表现为水险导致航程丧失或受阻。不过，水险导致的航程丧失或受阻，一般不致于进而造成无法续运；在船舶不能修复，船长毫不迟疑地用其他船舶继续运输货物时，该货物不能适用委付；中英货物保险条款皆明确规定，保险人应负责赔偿续运费用。因此，故构成全损的情况很少见。
丧失占有的推定全损主要表现为因战争风险，如扣押、扣留、捕获、没收和禁运等，货物没有希望在合理时间内归还被保险人。货物被捕获或扣押，是指被敌对国家的军舰拿获或被官方处分而扣押6个月未释放，不能再归被保险人所有。
现行中国人民保险公司海洋运输货物战争险保险条款已将货物被捕获或扣押等作为除外责任。现行协会货物战争险保险条款将基于航程丧失或受阻的索赔也作为除外责任。可见，此种货物推定全损已无多大实际意义。
然而，丧失占有，在战争险或罢工险以外已不多见，但毕竟还存在第三人不法侵占或侵权性滞留货物等一切险保险单所承保的危险。
在丧失占有的推定全损，货物实际全损必须“不可能”避免。在Wilsan Brothers Bobbin Co.Ltd.v.Green案中，一艘挪威船载着投保了战争险的木材，遭遇德国鱼雷艇拦截，木材被宣布为战争禁运品。被保险人向保险人递交了委付通知，但被拒绝。后经协商，船货均得到释放。这批木材后被转运到它的英国目的港。法院裁定，在这种行为开始时的环境中，还不能说该航次的全损是“不可避免的”或者货物“不可能”抵达它的最终目的地。因此按推定全损索赔不成立。
但是，船舶因遭遇海难或其他事故而不能航行已逾4个月，而货物尚未交付给收货人、投保人或被保险人时，自然表明有实际困难，为维护被保险人的利益，法律允许委付。又如，在vacuum Oil Co.v.union Insurance Society of Canton 案中，运载投保的10000罐石油的船舶搁浅并遭受全损。许多油罐漂到岸边。大约8000罐石油被打捞上岸，其中大部分发生了渗漏。经整理，最后有5570罐装满了石油，另有2000闲置。上诉法院认为，考虑到寻找船主运送损坏的油罐的不可能性以及转运的可能费用，应当认定存在推定全损。再如，船长命令弃船或者船舶被军事法庭没收等情况下，可认定货物不可能被重新获得。
其四、避免费用或和续运费用超过保险保险价值。协会货物保险条款第13条和中国人民保险公司1981年1月1日修订的海洋运输货物保险条款包含了此类推定全损。
由于海上货物运输保险的标的包括除货物本身及货物的运送航程，因此，第一，在有可能将货物续运至目的的情况下，在确定是否构成推定全损时，须将续运费用加入有关费用中；第二，续运费用属于施救费用，如果续运费用的发生是为了避免或减少根据保险单可以得到赔偿的损失，所保运输在中途终止的情况下，对续运可能性或可行性的考虑，以及续运费用高低的考虑，构成货物推定全损的鲜明特色。
至于费用超过，虽有客观标准，但仍属估计，且应考虑此后货物的可能变化。从中国人民保险公司1981年1月1日修订的海洋运输货物保险条款的措辞看，货物的避免费用或和续运费用，是指恢复、修复受损货物以及运送货物到原定目的地的费用及检查或检验受损货物的特别费用。恢复费用，如货物应分担的救助费用和应分摊的共同海损；修复费用，如分拣、干燥和重新包括等重整措施的费用。续运费用，包括在中途港、避难港由于卸货、存仓所产生的费用，以及将货物转运至目的地的全部运费。在确定货物是否推定全损时，支付给船舶抵押借款的债权人的还款和费用不能包括在拯救费用中。证明拯救费用超过保险价值的责任，在主张推定全损的被保险人。
如果货物在中途港卸船，受损货物可以超出烘干费用和将其送回始发港的费用出售，则
货物不应视为推定全损。进一步，由于航程丧失而运输失败时，如果货物即使受损但仍以同一种形式存在，则其将被要求分摊共同海损的事实并不足以使之构成推定全损。当到达价值比运费低时，货物不应视为推定全损，否则将会使货物保险人承担被保险人订立的合同规定的根据一定费率支付运费的责任（可能较重）。
（3）运费的推定全损
理论上，船舶行踪不明时，运费是否全部损失，颇难确定，为使被保险人早获赔偿，应当允许委付。运费的委付，得于船舶行踪不明已达2～6个月时进行。英国海上保险法和我国《海商法》都未规定运费的推定全损。原因是这个问题极其错综复杂，其实际全损或推定全损不易区分。对此问题，如果运费保单未作约定，只能类推适用有关船舶或货物推定全损的规定，并结合国际海上保险惯例处理。不过，运费保单习惯上采用协会运费保险条款：如发生船舶全损，无论该船处于载货还是空船、租用还是未租用的状态，运费保单同样按全损支付赔款。
（三）实际全损与推定全损的关系
实际全损是保险标的的一种实质性及物质性的损失。相对于实际全损，推定全损可视为一种商业性损失。对实际全损，保险人直接进行赔偿。对推定全损，被保险人必须进行委付才能获得全损赔偿。如果法院或仲裁庭认定损失是实际全损而非推定全损，委付便无任何意义，丝毫不影响被保险人按实际全损索赔的权利。尽管法定标准具有客观性，但是，必须注意，在推定全损和实际全损之间往往并无明显、绝对的界限。
一方面，保险危险造成的损害有时会在无其他因素介入的情况下按先后次序正常发展中，由推定全损变成了实际全损。这时，保险人自当赔偿实际全损。另方面，只要还有一定的残存价值，而且保险人可能获得该价值，就不能成立实际全损，而只能成立推定全损。因此，在海上保险实务中，意欲索赔全损的被保险人如果对保险事故造成的损失到底是实际全损还是推定全损有任何怀疑，就最好即时向保险人发出委付通知。在丧失对保险标的自由使用或受损严重的情况下，被保险人若想向保险人索赔全损，也应将保险标的即时委付给保险人，除非保险标的绝对明显地已经构成实际全损。例如，船东在得知保险事故后，如火越烧越大，为了索赔全损，就应尽快发通知。
现实中，大部分情况是推定全损而非实际全损。可见，推定全损比实际全损更加普遍，更具实际意义。
（四）推定全损成立的时间
在英国海上保险法之前，英格兰法律规定，在损失发生之日和利害各方法律权利确定之日之间，如果情况发生变化，使全损变为部分损失，则被保险人只能索赔部分损失。而苏格兰的法律不同，它规定推定全损是否构成将在委付通知发出之日一劳永逸地确定，而不论此后情况的变化。有人认为，由于英国海上保险法对此完全沉默，因此，英格兰法律已被废除。但也有人认为，根据许多权威判例确立的英国普通法，决定性日期不是发出委付通知的日期，而是在诉讼中发出令状的日期。况且，在Polurrian S.S.Co.Ltd.v.Young 一案，上诉法院接受判断委付通知是否合理的重要日期是诉讼开始的日期。因此，英国海上保险法并未改变原有规则。
英国海上保险法第60条、第61条和第91条第2款与此并无不一致的地方。尽管苏格兰法律有所不同，它也影响到制定英国海上保险法时删去明确规定发出令状之日是重要日期的条款。然而，它并未影响英国海上保险法真实意义的解释。所以，原有规则仍然有效。质言之，依英国普通法，在保险人拒绝委付通知时，推定全损成立的时间，应是被保险人起诉保险人请求全损赔偿之时。
然而，无论如何，这条普通法规则的实际作用已很有限，因为如果保险人拒绝接受委付（通常如此），就视为被保险人已经起诉保险人，将被保险人置于如同令状已经签发一样的境地。也因为如此，Pickford,J.,评论说，保险人十之八九会接受被保险人的要求。如果保险人不接受，则被保险人立即起诉获得令状。从而，在英国保险实务，这两个日期是一致的。美国判例也持相同立场。
我国《海商法》对此未作规定。有人认为，推定全损是否构成只根据被保险人委付保险标的时的实际情况决定。这当然合理易行。不过，尚需作一些补充。在保险人接受委付的情况下，推定全损的成立时间应为被保险人发出委付通知之前。如果在被保险人发出委付通知之前，推定全损已经成立，即使保险人接受委付时，变为部分损失或实际损失，被保险人也可索赔推定全损。但在保险人拒绝委付的情况下，则为拒绝之前（发出委付通知之后）。如果在被保险人发出委付通知之前，推定全损已经成立，但是保险人拒绝委付时，变为部分损失或实际全损，被保险人只能索赔部分损失或实际全损。
（五）推定全损成立的法律后果
推定全损构成后，被保险人有权选择向保险人委付保险标的，而索取全损赔偿。被保险人也有权不委付保险标的，而选择恢复和修理保险标的，索赔部分损失。但是，《海商法》第255条赋予保险人特殊解约权，从而阻止被保险人选择索赔部分损失。

二、保险委付
（一）委付的概念
委付，是指在发生保险事故造成保险标的的推定全损时，被保险人明确表示将该保险标的的一切权利转移给保险人，而请求保险人赔偿全部保险金额的法律行为。委付是海上保险所独有的具体理赔方式。
推定全损制度是对保险赔偿原则的偏离。按赔偿原则，保险人只负责赔偿被保险人的实际（部分或全部）损失。被保险人不能证明保险标的的部分损失或全部损失，便不能获得相应损害赔偿。而根据推定全损制度，保险人要对尚未成就而仅据保险标的遇险情况结合保险习惯进行逻辑分析得出的损失（推定全损）作出赔偿。
推定全损制度对赔偿原则的偏离是出于海上风险的特殊性以及保险企业的特殊需要。在海上保险，标的物有时虽非全部损失，却与全部损失相差无几；有时虽已全部损失，但其证明却又因手续过于繁难等而所费时间与支出甚巨。这就使被保险人的航运或贸易投资无法及时补救，导致严重后果。故法律为谋求实际便利，避免损失扩大，更为保护被保险人利益，在估计保险标的已遇全损，但尚未确定的情况下，即视同全部损失，使被保险人得抛弃并转移保险标的上的一切权利于保险人而取得全部保险金额。也正是由于海上保险的特殊性，几乎所有全损案件，被保险人都只能按推定全损索赔。
保险委付不同于实际全损的理赔。实践中，船舶或货物发生实际全损时，保险人应即依约履行其义务，即向被保险人支付全部的保险金额。但是，当发生推定全损时，则被保险人或投保人必须先表示愿意将其标的物的残余物及权利转移给保险人所有，即先有意思表示，经保险人承诺或经判决为有效后（台海商法第188条）才能主张全部损失，而请求取得全部保险金额。
保险委付与保险代位虽有联系，但仍有诸多差别。在第三人的行为造成被保险标的推定全损的场合，代位与委付可以同时存在，而且，代位与委付可以同时进行，互不影响。但是，二者有如下区别：（1）委付只适用于推定全损。代位适用于全损和部分损失。（2）委付主要是被保险人的权利。作出委付通知是被保险人的权利，而是否接受则是保险人的权利。代位只是保险人的权利。（3）被保险人在索赔当时作出委付通知，保险人在收到有效通知后合理时间内作出是否接受委付的决定，委付的生效取决于保险人的同意。代位权的取得以保险人向被保险人支付赔偿为前提。代位权是保险人的法定权利。（4）委付侧重于保险人与被保险人间的权利转移关系。代位侧重于保险人与第三人之间的追偿关系。（5）委付是物权性权利，委付转让保险标的物的所有权及相关权利义务。代位则是债权性权利，代位获得的是向第三人索赔的权利。（7）委付中，保险人可能获得大于其赔偿金额的利益。也就是说，即使保险标的残余物的价值大于保险人支付的赔偿，其超出部分也归保险人。而代位中，保险人只能获得相当于对被保险人的赔偿数额。（8）在委付中，保险人按全损赔付后，既取得对保险标的物的全部物权及相关权利，还获得对第三人的代位权。在代位中，则不能取得残余的保险标的物，而只能取得代位权。
委付制度由来已久，最初表现为海上保险合同的一个条款，即“船舶航行方向不明而无任何消息时，视同丧失”。此后，为适应航海贸易的特殊需要，逐步发展成为有条件的委付，即在保险标的可能遭受全损时，被保险人即可索赔全损。如果保险标的于其后回复被保险人的，则将保险金退还保险人。最后，发展成为被保险人让渡保险标的物而取得保险赔偿的制度。至15～16世纪，委付已为海上保险所广泛采用。现在，基于航海的特异性及使用保险的海上企业的合理要求，各国法律也普遍确认了委付制度。
（二）行使委付权的条件
1、保险标的必须推定全损。
委付当且仅当适用于推定全损。一方面，一个未投保的审慎的所有人，绝不会选择用高于救助（如卸下搁浅船舶上的货物、抽出其中的海水）或修缮（如对浮起但被破坏的搁浅船舶进行多方面的修理）后的财产价值或保险价值的费用，来进行救助或修缮。因此，如果他投保了，在同样情况下，他按推定全损向保险人索赔的权利便存在无疑。假如保险合同不能赋予他这种权利，这张合同就失去了作为赔偿合同的性能。
另方面，只有在保险标的依法被确定为推定全损时，被保险人才得以请求全额赔偿，并委弃其物于保险人。也只有在认为推定全损成立时，保险人才会考虑是否接受委付。仅有被保险人对全损的期望或理解并不意味着享有委付的权利。例如，船舶搁浅后，如果不能脱浅，或者船舶开始破裂，则被保险人可以委付。但是，如果最终能够脱浅，则不存在委付的权利。有时委付不是在适当情况下进行的。例如，作出某些合理开支，保险标的本来就可恢复，而被保险人未能进行此种恢复，保险标的损失。这时，损失应由被保险人承担。还有，如果危险即将过去，标的物处于安全状态，则被保险人无权委付。上述情况下，都谈不上保险人对委付的接受。
委付应只适用于推定全损，而不应适用于实际全损。然而，在立法上，大陆法系许多国家和地区则将船舶沉没及船舶行踪不明这样的不委付当然也可请求全部保险金额的实际全损包括在委付条件中。在法国，船舶失踪时，被保险人可以委付。依日本商法，船舶沉没及船舶行踪不明时，可以委付。在希腊，由于海上风险造成船舶灭失或行踪不明，被保险人有权委付。在荷兰，船舶失踪经过法定期间的，被保险人有权向保险人委付，要求付款，而无须提供有关船舶灭失的证据。在台湾海商法，船舶沉没或行踪不明时，船舶可以委付；装运货物之船舶行踪不明已逾4个月时，货物和运费可以委付。
在理论上，有人认为，根据赔偿原则，被保险人向保险人请求全损保险赔偿时，不论是实际全损还是推定全损，被保险人都必须进行委付，放弃保险标的的权利，将保险标的转让给保险人。只不过法律只要求在推定全损的情况下，如果被保险人请求全损赔偿，就必须先向保险人发出委付通知。而在实际全损的情况下，委付是法律上所默示的。被保险人没有发出委付通知的义务，事故通知、损失通知或索赔通知等可以代替委付通知。法律也不要求保险人在合理时间内将是否接受保险标的的意思用明示的方式通知被保险人，尽管保险人有这种选择权，而且也有权将其抉择告诉被保险人。委付与实际全损相联系，在非海上保险中也存在。
笔者认为，这些都与保险委付的立法理由背道而驰，在理论上造成明显的矛盾。须知，在实际全损的情况下，实毋须被保险人委付，被保险人向保险人发出委付通知对保险人一般无实际意义。因为保险人应依约赔偿，无权利转移可言，委付就根本不可能成立。
2、被保险人应在法定时间内向保险人提出书面委付申请即委付通知书。
委付通知，是被保险人向保险人发出的被保险人放弃财产，交由保险人处置的提示。对投保人或被保险人，委付是一种权益，因此，应有意思表示以示其权利的行使。对于委付通知，德法日等国持单方行为主义，而英美等则持双方行为主义。依单方行为主义，一旦委付，被保险人就不得撤回。依双方行为主义，被保险人在保险人接受前可以撤回，在保险人接受后不得撤销委付。关于委付通知的生效时间，德法日等国采到达主义。英美等国采发出主义。
只有被保险人或其授权的人才有权发出委付通知，因为只有被保险人有权转让本保险所承保的保险标的的保险利益。保险经纪人非经被保险人事先特别授权无权委付。占有保险单作为贷款担保的银行也无权发出委付通知。被保险人也不得追认此种委付。对同一保险标的，可能有数个独立的保险利益，每一保险利益的所有人委付其对保险标的所具有的保险利益时，无须通知其他保险利益的被保险人或获得其同意。
在我国实务上，委付通知须向保险人发出。而在外国法上，委付通知可向保险人或其特别授权的代理人提出。除非证据表明存在特别授权，劳氏代理人等不能接受此种通知。因为在通常的业务过程中，被保险人应直接与保险人联系。但是，保险单上载明的理赔代理人有权接受委付通知。在重复保险的情况下，被保险人需向所有的保险人或其特别授权的代理人发出委付通知。
在我国实务上，委付通知须为书面形式。而在外国法上，委付通知可为口头或书面，也无须使用“委付”二字，只须清楚表达被保险人无条件地转让其所具有的保险利益的意思即可。请求保险人按全损赔偿即构成有效的委付。船长写信给船东，说律师已建议委付，要求船东发出委付通知。船东向保险人出示此信，构成充分的委付通知。但是，仅仅请求保险人指示如何处理保险标的，不构成有效的委付通知。事故通知或损失通知不能代替委付通知。依德国法，当进行委付时，如有可能，被保险人须向保险人告知有无其他保险人对该委付标的进行了保险、是否存在借款抵押债务或其他责任。依法国法，委付声明中引用之事实未经证明或者在送达声明时该事实已不存在，该声明无效。相反，如经证实或送达时仍然存在，则即使后来发生某种情况（如该情况于先前发生即保险委付不得进行），委付声明对双方均有约束力。

关于委付期限，我国《海商法》未明定。中国人民保险公司现行船舶战争、罢工险条款规定，被保险人以承保事故为由向保险人索赔船舶推定全损的，必须从保险事故发生之日起满6个月才能提起。依台湾海商法第186条，专就战事危险为保险的，被保险的船舶、货物或运费的委付，得在被捕获或被扣留时进行。所谓专就战事危险为保险，是指其保险性质仅限于兵险、战争险。对于委付期限，英国海上保险法第62条第3款和第88条规定，在得知受损的可靠情报后就应发出委付通知，但如果尚不能肯定损失的情况，被保险人有权在合理时间内进行查询，以便选择是否委付保险标的。在G.Cohen,Sons & Co.v.Standard Marine Insurance Co. 案中，一艘废弃战舰于1922年12月驶往德国准备拆解。两三天后，船在荷兰海岸搁浅，并构成推定全损。1923年2月被保险人索赔全损。1923年4月被保险人正式发出委付通知。Roche,J.,认为，2月的索赔请求是有效的委付通知，而且是在合理期间内作出的。关于该期限，法国定为推定全损构成起或被保险人告知第一保险人时起6个月或9个月。日本商法典定为3个月，自被保险人得知委付事由之时或者被保险人告知第一保险人时起计算。依荷兰法，保险标的被捕获或扣留的，须经法定期间仍未获救或释放方可委付，如被捕获或扣留船舶或货物被没收，则可立即委付。如果船舶或货物受到限制、捕获或扣留，保险人拒绝或未能向被保险人预付足够数额的款项以支付救助费或使船舶或货物获释的费用，被保险人可以对上述船舶或货物立即委付。如对上述款项的总额发生争议，应交由法院裁定。即使上述款项与应支付的赔偿额之和超过保险金额时，保险人也应承担。
被保险人一方面有权等待一段时间以获得对损害的全面评估，再决定是否委付，另方面委付应在知悉委付原因发生后得为委付之日起一定期间内进行，被保险人不得无限期等待，静观其变，以便根据财产的最终状况及市场价格的涨落作出对自己最有利的决定。因此，如果当事人本来意图将损失视为部分损失而非全损，而进行修理后，发生沉重的修理费，此时发出委付通知则已太迟。又如，在Kelly v.Walton 案中，一艘装着亚麻籽的船舶被扣押。货物被保险人于2月11日得知这个消息。这些种子在5月10日前播种方在价值，过期则无价值。委付通知应在5月10日或此前发出。6月11日发出委付通知则太晚。又如，在Aldridge v. Bell 案中，12月14日检查确定了推定全损的事实，而1月6日才发出委付通知。邮递只需4天。法官认定委付通知太迟。
依各国法律，委付期间结束后不得进行委付，但不影响被保险人根据其他原则要求赔偿的权利。
法律确认委付或委付通知是行使委付权或推定全损请求权的先决条件，因为委付通知对于保险人十分必要，尤其是使采取其认为适当的措施以避免全损的发生。根据英国海上保险法第62条第1款和第7款，尽管保险标的受损，但是，只要受损后的状态与保险标的仍属同种物品，从而保险人能在支出恢复费用后从中获利，被保险人就应发出委付通知，否则就不能索赔推定全损。
在Vacuum Oil Co.v.Union Insurance Society.of Canton 案中，载有投保桶装石油的某船在航行中破裂，大量油桶被冲上岸。它们在获救后经尽可能的重整，被运到中途港出售。Bankes,L.J.,指出，本案中，货物仍以原类属存在着，它们仍然是货物，正被为利害关系方的利益而出卖的目的重新整理，其时存在任何保险人获利可能。如被保险人在合理时间发出委付通知，保险人已经绝对控制货物，就可以行使此控制权，就有最充分的机会处理货物，就可以对它们做其喜欢的事情。对于此案，上诉法院裁定，委付通知仍属必要，因为，在很多判例中，委付是保险合同的组成部分；从委付起，无论怎样处置财产，都是为了保险人的利益；如果在合理时间内递交了委付通知，保险人就会有机会照料并处理这些财产，而免财产在被保险人手中，保险人无所作为。在Kinght v.Faith案中，法院指出，发出委付通知有助于保险人进行调查，防止欺诈，可以使保险人在认为有利的情况下对保险标的进行修理，并使保险人确保在赔偿全损后成为标的物所有人之后而获得的权利。
但是，保险人放弃要求被保险人发出委付通知的权利时，例如，保险人一开始就表示已经知道全部情况，并承诺按实际全损赔偿，就意味着保险人放弃这种权利，被保险人就不必发出委付通知。不过，保险人放弃的情况很少。再者，在海上货物保险索赔实务中，被保险人将不宜续运的货物如发生腐烂的货物在中途港拍卖或以其他方式处分，索赔保险价值与处分所得之间的差额，则无须发出委付通知，或者认为索赔本身即构成委付通知。此外，依英国法，保险人无义务向再保险人递交委付通知。而依法国商法第864条和日本商法第836条，保险人似有此义务。
在标的物无残值可资利用，委付通知对保险人毫无价值时，被保险人一般也不必发出委付通知。例如，船舶搁浅受损，不成其为一艘船舶，而只剩下一些条板或一具残骸。又如，在Vacuum Oil Co.v.Union Insurance Society.of Canton 案中，Bankes,L.J.,指出，如果货物即将灭失，比如船舶正在破裂或几乎正在破裂，则可说委付通知不可能有利于保险人，因为在保险人可以做某些事情之前，船舶可能已经破裂。
即便如此，在所有情况下，只要有可能，被保险人就应发出委付通知。换言之，只要保险标的仍然部分存在，被保险人就应诚实地发出委付通知。否则，一旦保险人可能从委付通知获得某种利益，对被保险人就危险了。因此，发出委付通知是被保险人所期望，对保险人也是最安全的。
然而，在任何情况下，当事人不被强迫委付。有时，在推定全损的情况下，被保险人为了保留标的物所有权，不委付标的物，而选择救助或修复保险标的，并向保险人索赔部分损失。不委付就等于放弃或丧失委付权，尽管不丧失以通常方法请求保险金的权利。例如，某船长期出租在外，且租金很高，发生事故后，船东就会选择自己承担免赔额和高于投保金额的修船费的损失，而向保险人索赔部分损失。又如，船价很高，而保险金额较低时，船东也不希望依推定全损处理。
在推定全损的情况下，除运费推定全损外，如果被保险人没有即时发出委付通知，就丧失了向保险人请求全损赔偿的权利，而只能向保险人索赔部分损失。例如，船舶被扣在波斯湾，船东没有发出通知，就只能索赔部分损失。
如果保险人承保的危险造成了推定全损，但是被保险人没有发出委付通知，而保险危险造成的损害在有其他因素介入的情况下，由推定全损变成了实际全损，保险人不承担赔偿实际全损的责任，而仍仅按部分损失赔偿。在Fooks v.Smith案中，货物皮革投保了从Calcutta到Bourgas的航程险并装上了一艘奥地利船舶。鉴于第一次世界大战即将爆发，奥地利船主奉命将其船舶驶往安全的地方。载货船舶驶往Trieste。他们在此登陆并居留于此。被保险人没有发出委付通知。一年后，奥地利政府没收了这批货物，并将其出卖。被保险人索赔实际全损。王座法庭认为索赔无效，因为实际全损是由没收引起的，而没收不是一年前君主限制引起的推定全损后事件通常的先后发展次序中的一个事件。Bailace,J.,评论说，船去Trieste时，该国并未与奥地利发生战争，而是奥地利政府不希望船舶在公海上发生危险。船去Trieste，不是导致船舶最终被捕获、没收及货物被出卖的必然、自然或直接的结果。因此，船舶被捕获及货物被出卖，不是君主限制的必然或直接的结果。
由于不愿或未能按推定全损索赔全损，甚至不能按实际全损索赔全损，被保险人都只能按部分损失索赔。应当看到，全损赔偿与部分损失赔偿在赔偿限度、保险人对未修理的损害的责任、保险合同效力等方面存在不同。例如，部分损失在赔偿时，保险人要扣除免赔额。而且，索赔部分损失时，最高索赔额以保险金额或保险价值中较低者为限。
甚至在全损险（total loss only）或不保单损（free of average）的情况下，即使发生推定全损，被保险人也会因未委付而得不到任何保险赔偿。此外，如果没有有形损害，被保险人也会因没有委付而不能按推定全损索赔已经发生的无形损害。例如，船舶被扣在波斯湾，船东没有发出通知，后来船被放出来，却无有形损害，则船东连部分损失都索赔不到。
有鉴于以上种种情形，在海上保险实务中，为了防止事后只能索赔部分损失或不能索赔，几乎每一个案件中，被保险人都向保险人发出委付通知，希望按推定全损来处理。尤其是，在市场价格跌得厉害，船又没有生意等情况下，船东就会选择推定全损，只要保险金额。Lord Ellenborough,C.J.,指出，委付的必要性大于现实性。可见，在海上保险中，推定全损的概念及相关的委付问题相当重要。
3、委付具有不可分性，必须适用于保险标的整体。
为了确定委付的法律效力，委付不得保留，即不得仅就保险标的的一部分（受损部分）申请委付，而对另一部分不适用委付。如果保单保了一保险价值下的不同保险利益，则在保险价值损失前，不能委付任何部分的保险利益。即使委付，也无效。
当然，如果保险利益在同一人手中，但以不同保单分别保险，则其中任一保险利益均可独立委付，而无须委付其余保单下的保险利益。如果不同保险利益以一张保单保险，但分别估价，则任一保险利益可被委付，而无须委付其余保险利益。至于以保险价值的一部分投保的保险，则被保险人得按照保险金额与保险价值之比例，委付其保险标的物，自不待言。
4、委付具有单纯性，被保险人必须将保险标的的一切权利转移给保险人，并不得附加条件。
委付是解决保险标的损失的简捷方法，不宜附加条件，否则，徒增当事人纠葛。再者，附加条件可能扰乱双主之间的对价关系。因此，法律禁止保险人只接受财产权利而不接受财产义务；或被保险人只委付财产义务而不委付财产权利，如就失踪船舶申请委付而要求船舶有着落时归被保险人所有；或相互约定其他委付条件。在G.Cohen,Sons & Co.v.Standard Marine Insurance Co. 案中，Roche,J.,认为，如果宣布全损并索赔全部保险金额，则充分明白地表明放弃其在保险标的中的利益。在1919年的Russian Bank for Foreign Trade v.Excess Insurance Co.案中，一批从黑海港口运往英国的货物，1914年11月由于达达尼尔海峡关闭而不能离开装港。次年3月，被保险人指示经纪人：如保险人赔偿其在装港的市价与保险价值之间的差额，则解除保险人的责任。保险经纪人将指示转给了保险人。法官认为，委付必须明确而不附条件。由于该指示不明确且附条件，故非充分有效的委付通知。在Vacuum Oil Co.v.Union Insurance society of Canton 案中，上诉法院判定，被保险人代表发出的内容为“货油已经处于此种状态从而我不准备处理它，而你作为习惯上代理所有利害方的劳氏代理人最好取得它并为所有利害方尽最大努力处理它”的委付通知不是无条件的委付通知。另外，与禁止附加条件理由相近，委付也不得附期限。
5、委付非单独行为，须经保险人承诺接受或判决才能生效。
英美法认为委付属双方行为。因此，被保险人发出委付通知后，委付并不当即成立生效。委付必须得到保险人的同意才能成立，才能发生效力。保险人可以接受保险委付。保险人接受委付后产生相应法律后果。依英国法，委付一经承诺则成立有效委付合同，就改变了保险合同当事人的地位，保险人一般就不能撤回。有人认为，基于错误的事实，例如，保险标的未遭受损失而误以为遭受损失，保险标的只发生部分损失而误以为发生全损，全损不是由承保危险引起而误认为是承保风险引起的，作出的委付可以撤销，保险人可以拒绝或追回赔偿。但是，另有人主张，不得撤回，即不得以任何理由要求退还委付的财产，或者拒绝按全损赔偿。即使后来发现保险标的的损失不是由其承保的危险造成的，或者推定全损不成立，或者被保险人没有履行告知义务，或者被保险人没有交清保费等，被保险人仍有权要求保险人按全损赔偿。故保险人应特别慎重。
保险人一般不会接受委付。保险人不接受委付，则委付不成立或生效，但并不影响被保险人的各项权利。换言之，保险人无论是否接受委付，都应按全损赔偿。对此，我国《海商法》未具明文。而英国法已作肯定，即只有在被保险人不委付保险标的时，保险人才按部分损失赔偿。
如果保险人拒绝按全损赔偿，被保险人只能诉诸法律。第一步是送达令状。在以前，这一步很关键，因为根据发送令状当时的情况，能决定推定全损是否成立。不过，在1898年The Sailing Ship “Blaimore”Co.,Ltd.v.Marcredie案中，法官认定，任何一方都不能用其自己的行为或不行为来废除其已经保证履行的责任。因此，如果某船沉没，委付通知发出后，保险人拒绝接受并开始自费打捞沉船。船舶所有人在该船起浮后送达了令状。打捞费加上修理费超过了船舶价值，但修理费本身没有超过船舶价值。这时，被保险人可以索赔推定全损。委付日和令状送达日之间所发生的情况不能影响被保险人的权利。实际上，鉴于拒绝委付的情况已经司空见惯，为了使被保险人免于进行法律诉讼所需的花费及麻烦，保险人往往用印制的格式，在拒绝委付的同时，视同被保险人已在同日发送了令状。根据英美实践，保险人不接受委付但给予被保险人“令状条款”中的利益，意味着保险人同意从委付通知的发生时起对保险单中的权利进行调整，尽管保险人已因之被提起诉讼。
总之，依英国法，保险人不接受委付通知，船东或货主也不会受到影响，就让事情发展
下去，最后查看船货是否真正构成了推定全损。构成推定全损，保险人仍应赔偿全部损失。否则，被保险人可以通过诉讼索赔。
至德日法例则认委付属单方行为。因此，委付无须保险人同意，即生效力。也就是说，委付的通知与通知的接受是不同阶段的两个行为。委付通知的生效也不以接受委付为条件。一项有效的委付通知意味着被保险人有效地选择了按全损索赔。保险人是否接受的选择不影响被保险人的索赔权。因此，保险人无论接受与否，都应按全损赔偿。而且，依日本商法第833条和841条，当保险人承认委付时，被保险人日后不能对该委付提出异议；在保险人不承认委付时，被保险人必须在证明委付原因之后才能请求支付保险金额。例如，依日本商法第834条，船舶在保险期间内，经证明并未灭失时，其委付无效。但是，在前者，如委付原因不存在，则委付效力仍不受影响。在后者，如委付原因不存在，则委付无效。如已支付保险金，也应返还。
比较两种立法态度，英美法侧重保护保险人利益，大陆法侧重保护被保险人利益。但是，二者都规定保险人承认委付后，委付效力不受委付原因的影响，而保险人拒绝委付的，被保险人必须通过诉讼手段或进行举证才能实现按全损索赔。这既维护了保险委付制度的宗旨，又平衡了双方利益。
按照英美法的委付双方行为主义，保险人应当在合理时间内将是否接受委付的决定通知被保险人。之所以给保险人合理时间，乃使保险人了解事故情况，斟酌得失，也便于被保险人及时采取妥善措施减少损失。
那么，合理时间从何开始计算？有人认为，保险人一旦承认委付通知的效力，就应在其后的合理期间内作出是否接受的决定并通知被保险人。因此，实践中，可能发生的情况有：（1）保险人收到委付通知后，如果认为委付通知不符合生效条件，即推定全损不成立、被保险人没有全部委付或委付附带条件，则可以拒绝按全损赔偿。这种情况下，被保险人的委付通知的效力尚未获得保险人承认，当然不会发生保险人是否接受委付的问题。当保险人拒绝接受委付时，保险财产仍归被保险人所有，被保险人同时承担其上所附的债务。尽管这种情况下的最后结果可能也包括了保险人没有接受财产所有权这一事实。但是，保险人有更多的时间与被保险人协商。（2）即使委付通知不符合生效条件，保险人也改变其主张，由不承认委付通知的效力转为承认其效力。（3）委付通知符合生效条件，保险人予以接受。不过，上述第二、三两种情况下，保险人仍可能放弃接受财产所有权。但是，保险人应当在合理的时间内向被保险人发出是否接受委付的通知。
然而，这种观点存在以下几个问题。首先，依此观点，“承认”或“不承认”不等于接受或不接受。然而，“承认”或“不承认”的前提应是委付通知符合条件与否，那么，保险人或被保险人是否尚须就委付通知是否符合条件进行证明？如肯定，则徒增纷扰。其次，在第二、第三种情况下，保险人“承认”委付通知效力的标志是什么？这一点并不明确。如此，其怎么能够成为合理期间的起算点？最后，该观点没有考虑到第四种情况，也就是，即使委付通知符合生效条件，保险人也不予承认。此时，保险人是否也有较多时间与被保险人协商？总之，我认为，合理时间的起算点应当统一为保险人收到委付通知之时。一旦收到委付通知，不论是否符合生效条件，也不论是拒绝还是接受，保险人都应在此时起的合理期间内给予答复。这才简明易行。
在我国《海商法》，保险人未在合理时间内通知被保险人的法律后果是不明确的。根据英国海上保险法第62条第4款，尽管被保险人有义务在合理期间内决定是否委付，但是保险人没有相应责任，即并不因此丧失对保险标的的权利。实际上，被保险人一旦委付，保险标的的权利就已经转移给保险人。可见，如果没有必要的信息使保险人形成见解和决定，他可以在决定赔偿全损或拒绝委付前等待以确定情况到底如何。被保险人在委付方面承担风险，而保险人没有义务接受或拒绝委付。毕竟，委付制度重在保护保险人的利益。
在我国，保险人接受委付的通知须为书面形式，且不承认默示或沉默。在国外，则可为明示、默示（如出席有关会议并作出指示；干预或阻止处理标的物等）或沉默方式，可以为口头或书面方式。关于默示的接受，应符合一定的规则。在Captain J.A.Cates Tug and Whar
fage Co.,Ltd.v.Franklin Insurance Co. 案中，一艘拖船因碰撞而沉没。被保险人向保险人发出了委付通知。但是，由于保险人组织救助，船舶被起浮上岸，委付未被接受。在被保险人不知的情况下，救助人向保险人发出了购买该船的口头要约。后来，要约被写成书面形式，但于3天内被撤回。被保险人主张，保险人与救助人的谈判构成对委付的接受。但是，枢密院司法委员会判定，保险人的行为不构成对委付的默示接受。因为，在临时性的谈判中，保险人不能象船主那样行动或行使支配权，它们也不想出卖或转让它。如果订立出卖协议，也只能在保险人接受委付时成为可能执行的协议。
（三）推定全损与委付的关系
推定全损是委付权也即推定全损请求权的先决条件。只有在推定全损实际存在的情况下才产生委付权，被保险人才可按全部损失向保险人请求赔偿。再者，推定全损自有其构成要件。委付不属推定全损的构成要件。只要推定全损已经构成，委付与否对其不生任何影响。被保险人不委付而仅选择索赔部分损失，不影响推定全损。英国海上保险法第60条并未将推定全损限于保险标的已被委付的情况。保险人不接受委付本身，也不影响推定全损的成立。
但是，在某些情况下，除非已经委付，就不可能有任何推定全损。委付权的行使取决于发出正当的委付通知。被保险人须向保险人发出委付通知，并经保险人接受，才能获得全部赔偿。理论上，不论委付权行使与否，保险人和被保险人对损失的处理结果应当相同。如果保险标的全损，则保险人不能获得什么作为保险折抵，被保险人也不能获得多于保险补偿的赔偿。这时，就没有剩余什么可以委付，就没有必要发出委付通知。另方面，如果是部分损失，被保险人的索赔不能超过补偿，而只能索赔保险标的减少的价值。总之，如标的无价值，则为全损。如有价值，则为部分损失。相应地，获得补偿的权利完全相同，而不论是否委付。没有委付也不剥夺索赔部分损失或全损的权利。可是，当推定全损时，被保险人要求赔偿全损则须将产生于保险标的的一切权利让与保险人。如果允许被保险人保留这些权利，则他获得的赔偿将超出受损价值，从而不仅获得补偿，而且从财产的损害中获得好处。
可见，如果说推定全损的概念重在保护被保险人的利益－－被保险人有权选择索赔全损或部分损失，那么委付的概念便重在保护保险人的利益－－被保险人在选择索赔全损时就必须在合理时间内向保险人发出委付通知，而保险人有权决定是否接受委付。推定全损与委付相互配合，密不可分，构成海上保险特有的法律制度，平衡保险合同当事人的利益。
（四）保险委付与施救
在推定全损发生时，被保险人是否负有施救义务？施救义务是《海商法》第236条的法定义务。在被保险人发出委付通知索赔推定全损之前，被保险人仍应采取施救措施，无论保险人是否接受委付，施救费用都应由保险人负担。
在发出委付通知后，保险人接受前，被保险人虽无施救义务，但仍应尽善良管理人的责任。在保险人接受委付后，被保险人无施救义务或管理义务，但按诚信原则，应协助保险人施救。例如不撤离必要的船员，当然由此而发生的费用，应由保险人另行补偿被保险人。
但是，不管怎样，委付通知前的任何费用都不能与此后的费用加在一起，与保险标的修复后的价值或保险价值相比，判断是否构成推定全损。因此，船东在决定大笔支出之前，例如打捞费用成功与否都要付10万元，应在委付通知后再同意该打捞合同。因此，当发生重大事故后，打捞公司、验船师上船后，告诉船东可能是推定全损，这时应马上发出通知，而不要先开支。比如船在出事后，用了80万拖带费用，然后觉得修理太划不来，突然改变主意发出委付通知，这时80万元就不能计入拯救费用。这样，委付通知后的费用就可能超不过保险价值，就只能构成部分损失。保险人就只按部分损失赔偿，尽管这时赔偿范围仍然包括委付通知前的损失。
另方面，委付通知后的情况对推定委付是否构成不生影响。如果船舶搁浅在岸上，打捞费用太高，要构成全损了，船东立刻发出通知，这样就按发出通知这天来决定，即使事后，比例4个月后，由于风浪、潮水作用，将船移了下来，就构不成全损了，可是这不会去改变一个月前的通知。
必须注意，被保险人或保险人在为恢复、救助或保存保险标的所做的任何举动，均不应视为放弃或接受委付。这有助于保障双方的利益。
（五）委付的法律效力
委付经保险人承诺，或经法院判决为有效的，溯自发生委付原因之日起生效，保险人受其拘束。但是，日本有学者认为，委付应从委付的意思表示送达保险人时起发生法律效力。不过，日本学者仍承认委付具有溯及效力。
根据《海商法》第256条或英国海上保险法第61条，被保险人有效委付后，保险人接受委付财产前，保险财产仍归被保险人所有，而非无主财产。但在保险人赔偿全损后，保险人就有权主张对保险标的权利义务。
委付包含着全额赔偿和转移保险标的一切权利义务双重内容。根据公平原则，不允许只接受保险标的，而不承担其赔偿义务。不允许索赔全损，而不委付保险标的。对于保险委付的性质，有两中学说，一是，被保险人将对保险标的物所拥有的一切权利义务转移给保险人，是意思表示上的直接效力，而可以请求保险金额，则是法律上所赋予的间接效力。另是，保险人取得对保险标的物的权利义务，不过是法律所承认的效力，而保险金请求权的发生是意思表示上本来的效力。从保险委付制度的沿革、宗旨及海商法的规定看，前一学说比较妥当。
1、保险标的物的转移－－被保险人意思表示上的直接效力
被保险人必须将委付财产或保险标的的一切权利，包括所有权、担保物权、债权等转移给保险人，使保险人处于这样一种地位，好象委付原因发生后保险标的当即以出卖的方式转移给保险人。另外，按德国商法第868条，在委付时，如果存在对委付标的有拘束力的物权，被保险人应向保险人提供担保。但是，根据保险合同保险人应承担此项风险的除外。
我国《海商法》所谓的委付财产就是保险单所承保的被保险人对保险标的所具有的全部保险利益。其中，具有实际意义或价值的委付，通常限于易于行使的保险标的的所有权。当然，即使被保险人对保险标的所具有的保险利益不是保险标的的所有权，被保险人也应委付，保险人也有权接受，不过，所接受的也仅限于被保险人所具有的此种保险利益而已，不能及于保险标的的所有权或其他利益。
保险人处理保险标的所得的利益（不论是否超过全额赔偿数额）均归其享有。比如处理保险标的残值的所得、因船舶受损而获得的政府津贴、共同海损分摊请求权等。
在保险人接到有效的委付通知后，还有权获得船舶蒙受损失后赚取的运费减去为赚取这笔运费所需的费用后所得的净额。依德国商法，该部分运费的计算还适用有关比例运费的规定。但是，在运费赚取前，船舶被撞灭失，船东从责任船舶索赔到了运费损失，船舶保险人不能主张对此运费的权利。船舶保险人也无权主张委付原因发生后重新装船并续运货物而赚取的运费，因为此前船舶尚未赚取该笔运费。而且，船舶保险人权利不包括推定全损前被保险人已赚取的运费。
根据英国海上保险法第63条第2款，船舶保险人对委付原因发生后获得的所有运费的权利优于运费保险人对运费本身的权利。依德国商法，委付时，运费保险人对运费不享有任何权利。必须注意，协会期租条款（船壳）第18条特别申明，如船舶发生实际全损或推定全损时，不论是否发出委付通知，保险人放弃或不得主张对运费的权利。有此条款，所有运费不因船舶所有权的转移而丧失，仍为船东的财产。这样，保险船舶在卸港附近发生搁浅而成为推定全损，如将其拖到目的地交货，船东可赚取可观的到付运费。如无此规定，一旦构成推定全损，加上保险人接受标的，再安排拖船，货到目的地，该项运费就应由保险人收取。更为重要的是，避免了运费保险人以运费已转移给全损船舶的船舶保险人，运费已被赚取，并没有损失为由，而拒绝赔偿船东运费损失索赔。如无此条款，如果船舶保险人确实得到了这种运费，那么，当船东试图再从运费的保险人索取全损时，法院也会以运费实际已经取得，承保的风险并未对其造成全损为由，予以拒绝。这对船东明显不公。当然，今天运费多为预付，故上述情况不常发生，但仍有可能，且运费有时数额很大。
关于被保险人对有责任的第三人享有的追偿权，例如，由于船舶碰撞的损害请求权或共同海损分摊请求权，是否也随保险标的一并转移归保险人。有持否定说认为，这种请求权是根据英国海上保险法第79条关于一般保险代位的规定，而在支付保险金后转移，不取决于有效的委付。有持肯定说。从立法的沿革和文义看，应认肯定说。不过，这种转移仍不同于保险人在一般赔付取得的代位求偿权。因为保险人向第三人追偿所得如果大于对被保险人的赔付，多出部分仍归保险人，而非交给被保险人。
保险人所取得的物上代位权，不受保险人所支付的保险赔偿的限制，但是，在不足额保险，保险人也只能按保险金额与保险价值的比例取得对保险标的物的部分物上权利。因此，如果船舶只是部分保险，即在保险金额低于保险价值的情况下，委付的结果，仅使保险得以部分享有保险船舶的权利。因为，委付保险标的，是指被保险人将本保险承保的被保险人的全部保险利益转让给保险人。相应地，委付也只将本保险承保的被保险人的保险利益转让给保险人。
保险人在接受委付、支付保险赔偿金额时，应从被保险人处取得授权书或委付成立证明书，避免日后争议，并以确定所有权或追偿权的转移，据此行使追偿权。
当委付权正当行使时，委付的好处是将照料和实现委付财产价值的责任扔给保险人。依《海商法》第250条，有关保险标的的义务也由保险人承担。比如因船舶沉没在航道而进行清除所需支出的费用、打捞船载货物的费用、清除油污费用、向救助人支付救助报酬、拖航费用、为赚取待收运费而支出的航次费用、各种船舶优先权等。但是，船舶保险人不因接受委付而承担在本次保险事故前，或保险合同承保范围外的危险造成的基于船舶所有权的任何责任。货物保险人不因接受委付而承担被保险人应向承运人支付的运费。但台湾海商法规定，保险人对标的物委付的接受，仅为残余物及权利，不包括义务。
在重复保险的情况下，任何一个保险人有独立的权利选择是否接受委付，如两个以上的保险人接受了委付通知，则各保险人便按保险金额的比例分享保险标的的利益，分担保险标的上的义务。
2、保险金额的给付－－法律所赋予的间接效果
被保险人有权要求保险人按照海上保险合同约定的保险金额向其全额赔偿。这是适用委付的根本目的。保险人因接受委付，对被保险人即须支付保险金额。不但如此，委付后保险标的归来的，保险人不得拒付保险金额。
保险人在接到委付通知前，无须支付保险金。如委付通知在对保险金的支付规定了期间时，其期间自保险人接到上述通知时起算。被保险人进行委付时，还应将一切有关保险标的物的权利证书、各种合同与各种负担债务，转移及通知保险人。保险人在未接到上述通知时，无须支付保险金额。保险人收到投保人或被保险人证明文件后，应于30日内给付保险金额；保险人对于前项证明文件如有疑问，而投保人或被保险人提供担保时，仍应将保险金额全部给付；前项情形，保险人的金额返还请求权，自给付后经过一年不行使而消灭。
（六）委付的行使与限制
委付的权利，被保险人于知悉委付原因发生后，自得为委付之日起，经过一定期间，比如台湾为4个月，不行使而消灭。此为除斥期间。对此，我国海商法没有规定。委付权虽经4个月不行使而消灭，但被保险人并不因此丧失损害赔偿的请求权。根据我国《海商法》第264条，根据海上保险合同向保险人要求赔偿的请求权，时效期间为2年，自保险事故发生之日起计算。根据台湾法律规定，保险合同的时效期间为2年，即在2年期间届满前，被保险人对保险金的诉讼权并未消灭。因此，在这种情况下，被保险人虽不能作委付，但仍可行使其损害赔偿请求权，即实际全损或部分损失赔偿请求权，视情形而定。毫无疑问，委付期届满前，被保险人则可自由选择委付权或损害赔偿请求权。
（七）保险人的提前解约权
过去认为，如果保险人赔偿被保险人全部损失，该赔偿可使有关作为救助利益的财产权或其他权利及相应义务转移给保险人。然而，现在，保险人可以赔偿全损而不接受有关权利和义务。
依希腊法，保险人只要无条件支付全部赔偿就可以立即向被保险人宣布拒绝取得委付财产的所有权。德国商法第841条规定，保险人在保险事故发生后赔付全部保险金，则免除其他根据保险合同产生的任何其他责任，尤其不承担救助、保管和修理保险标的必要费用。根据英国海上保险法第63条，尽管保险人可以作出全损赔偿，而不取得该保险利益，以免承担随附的义务和责任。
我国《海商法》第255条规定：“发生保险事故后，保险人有权放弃对保险标的的权利，全额支付合同约定的保险赔偿，以解除对保险标的的义务。保险人行使前款规定的权利，应当自收到被保险人有关赔偿损失的通知之日起的七日内通知被保险人；被保险人在收到通知前，为避免或者减少损失而支付的必要的合理费用，仍然应当由保险人偿还。”本条是为了保护保险人，使其有权在被保险人选择索赔推定全损之前，单方面宣布终止保险合同，而将此后可能发生的费用留给被保险人或其他保险人如船东互保协会。本条赋予海上保险人的特权，具有吞并被保险人选择适时索赔推定全或部分损失的权利的法律后果。
1、提前解除的条件
（1）保险人对被保险人的通知。所谓通知，是被保险人有关发生保险事故的通知，而非损失索赔通知。因为损失索赔通知通常是在保险事故发生较长时间后才提出的，保险人此时才行使提前解约权一般无实际意义。
通知期限定为7日，对保险人的要求很高，保险人必须耳聪目明，果断抉择。有人认为，这显然不能适用于保险人不承认委付通知的效力的情况，它只能适用于保险人承认委付通知的效力或按实际全损赔偿但放弃对保险标的的权利的情况。
（2）对保险标的的损失，保险人须按全损赔付；对施救费用，保险人承担被保险人收到保险人终止合同的通知前已发生者；对船舶碰撞责任，如果也是保险人的责任，则不应受保险人提前解约影响，因为它是相对独立于保险人对保险标的损失赔偿责任的。
（3）保险人放弃对保险标的的权利。该权利包括保险利益，尤其是所有权。但解约不影响保险代位权。有人认为，依《海商法》第256条，保险人不接受委付而作全损赔付时，仍有机会主张对保险标的权利。
2、提前解约的情况
在实际业务中，除非保险标的残值很大，且无潜在法律责任，保险人常常拒绝委付，甚至在下述情况下可能提前解约：保险标的损害严重，核赔复杂，费用可能很高；或保险标的损害严重，极难施救，而且费用可能很高时。
如两伊战争期间，关在沙特阿拉伯河的发数十条船舶，保险人赔偿后，也不要保险标的。这合乎委付制度的目的。因为物上代位的目的是让保险人取得标的上的残存利益。如果附在保险标的上的义务大于利益，应允许保险人放弃对保险标的权利。假如尽管保险人不接受委付，但仍于赔偿全损后，强制保险人接受标的上的权利义务，实有不公。不过，保险人放弃对保险标的的权利后，仍享有保险代位权。
可见，保险人有两次机会接受保险标的，一次是在收到委付通知时，但它可以不接受。另一是此后支付了全损赔偿时。这时，如果保险人仍明示或默示不接受保险标的，则就永远失去保险标的上权利。这样，例如封锁的船舶复出，保险公司也无权获得这些船舶。当然，保险人也不承担保险标的上的义务。但是，在此两个时间之间，保险标的不可由被保险人随意处分。而且，依荷兰法，被保险人委付后，收到有关委付财产的任何消息的，应于5日内通知保险人，否则应支付因此产生的有关费用、损失和利息。
（八）保险委付与免责委付
免责委付，是指船东将其海上财产包括船舶及本航次运费转移给债权人，仅以海上财产作为责任限额，从而免除特定债务的行为。与免责委付相比，就抛弃其原权利而言，意义相同。但保险委付专用于海上保险。免责委付却是船舶所有人享有责任限制的免责的方法。保险委付属双方法律行为。而免责委付单方法律行为，无须债权人同意。保险委付中，保险人取得保险标的的物权。其价值高于保险金的，仍归保险人。而免责委付中，债权人并非因船舶所有人委弃而取得海上财产所有权，而是变卖海上财产的物上权利。债权人依1967年前法国法的规定必须将委弃之物变卖，变卖所得较其债权额高时，尚应将余额返还船舶所有人。
一般认为，在保险委付之后，即不能免责委付。这是因为保险委付后，船舶本身已归保
险人所有，有关海上财产的状况已发生变化，而免责委付必须根据航次终了时海上财产的状况进行。换言之，船东保险委付后，意味着船东放弃免责委付权，所以，保险委付后的免责委付是无法进行的。但也有人认为，船东可将从保险委付取得的保险金额代替船舶从而进行免责委付。况且，船东进行保险委付是正当的不得已的，而非任意处理，故不应成为限制免责委付的理由。依1967年前法国法，船舶所有人为委付的意思表示并非表示放弃委弃权利。船舶所有人将海上财产委付给保险人后，仍可对债权人为委弃。此时，债权人仍可拍卖已委付给保险人的海上财产，而保险人可自保险赔偿金中扣除已委付的海上财产因委弃所减少的价值。实质上，少数说无论对债权人还是对船东都是有利的。这是因为船舶如果不处在视同全损而毫无价值的地步就不会进行保险委付，那么作为债权人采用保险金额全额委付的方法较之毫无价值的船舶本身当然是有利的，而对于船东来说，在这种场合根据保险委付而取得了保险金额的全额，并且较之负有无限责任，享有免责委付利益的方法也被认为是一种得当的场合。可是，解释上，由于保险委付而使应该委付的海上财产发生了变化，已和应在航次终了时的状态下进行免责委付的规定不符，所以保险委付后的免责委付是行不通的。
免责委付后可否保险委付呢？消极说认为，因免责委付已产生权利转移的效果，那么作为保险委付标的物的船舶则因免责委付而转移债权人，因而在其后就不得再进行保险委付；由免责委付而转移给债权人的船舶等于保险金额请求权，从而作为保险金额请求权的保险委付权，由于免责委付也随同船舶一起转移给债权人，因而作为被保险人的船东已经不能进行保险委付。但是，积极说认为，保险委付并不需要将航次终了时的海上财产进行委付，所以在免责委付后进行保险委付是可能的；如依消极说，由于免责委付而将保险金额请求权转移给债权人，船东本身再无进行保险委付的余地。但是，因债权人根据免责委付而取得船舶和保险委付权，会发生该债权人进行保险委付而取得保险金额请求权问题。可是，保险金额请求权是据保险合同产生的请求权，并不是损害赔偿的请求权，所以认为在委付标的物中已包含保险金额的说法是没有道理的。我认为，被保险人在赔偿因免责委付而使保险人受到的损害，即对由于免责委付而发生的残损物的减值进行补偿后，可以有效地进行免责委付的保险委付。

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